Emissievrije mobiliteit in Utrecht in een stroomversnelling?

De massale groei van het autopark in de afgelopen decennia heeft geleid tot een versnippering van het landschap, een aanslag op de openbare ruimte en de leefbaarheid van de stad. Streven naar vermindering van het aantal auto’s en/of het aantal autokilometers ten gunste van openbaar vervoer en fiets lijkt dan ook voor de hand te liggen. Hoe weerbarstig het aanpakken van de heilige koe echter is, blijkt uit de landelijke discussie over kilometerbeprijzing, over de huidige plannen voor meer asfalt rond Utrecht en over het soort van maatregelen in Utrecht ter beteugeling van de luchtverontreiniging ten gevolge van autoverkeer in en rond de stad. Er is echter nauwelijks een discussie in Utrecht over de mogelijkheden van een overgang naar uitstootloze of uitstootarme voertuigen. Zo’n transitie zal luchtkwaliteit in de stad blijvend kunnen verbeteren en kan bovendien flink bijdragen aan een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen. Hieronder wordt besproken wat, meer dan nu, de mogelijkheden zijn om deze transitie in een stroomversnelling te brengen.

Auto’s zijn verantwoordelijk voor 20 a 30% van het broeikaseffect in de Westerse wereld¹⁾ en in grote steden zijn zij grotendeels debet aan de overschrijding van luchtkwaliteitsnormen. Ook Utrecht heeft problemen met de luchtkwaliteit. Grote bouwprojecten dreigen niet door te gaan, als de luchtkwaliteit in 2015 niet voldoet aan de Europese normen. Het autoverkeer in Utrecht zal de komende jaren 2% per jaar groeien en daarom is het paradoxaal dat de luchtkwaliteit volgens het Actie Plan Luchtkwaliteit (ALU) tegen 2015 verbeterd zal zijn, terwijl in dit plan tal van auto-faciliterende maatregelen staan met o.a. een nieuwe ontsluiting van de A2 naar het centrum middels de “Spoorlaan”²⁾. Verder staan flinke uitbreidingen van snelwegen rond Utrecht en van de parkeergarages in het centrumgebied op de agenda. Van de talrijke straten waar nu de concentraties van stikstofoxiden en fijnstof te hoog zijn zouden er slechts een paar overblijven met teveel luchtverontreiniging. Dit wordt uitgegaan dat de verbrandingsmotoren de komende jaren schoner gaan worden. Verder wordt het verkeer door een paar straten verkeer ingeperkt en deels geleid over andere straten die wat verder onder hun vuile lucht-plafond zitten.

Het lijkt meer voor de hand te liggen om in Utrecht het vervoer met uitstootloze of uitstootarme voertuigen zodanig te stimuleren dat tegen 2015 al een significante bijdrage geleverd wordt aan de verbetering van de lucht in Utrecht. In het klein vinden in Utrecht dergelijke ontwikkelingen wel plaats, zoals de stadsdistributie van goederen met de 2 elektrisch aangedreven boten, en met de “cargohopper”, kleine elektrische karretjes die goed in de nauwe straten van de oude stad kunnen manouvreren.

Zou het niet een verademing zijn als in de stad de lawaaiige auto’s met hun uitlaatgassen vervangen zouden zijn door stille auto’s zonder uitstoot, dus met een aandrijving gebaseerd op energie uit accu’s¸ waterstof, perslucht of vliegwielen? In elk geval zouden de lokale concentraties stikstofoxides en fijnstof op straatniveau dan flink beneden “de EU-norm” (d.w.z. de maximale door de EU opgelegde concentratie) komen en meer in de buurt komen van de streefnorm van de wereldgezondheidsorganisatie die twee maal zo streng is. In het huidige gemeentelijke beleid wordt gestreefd om tegen 2015 net beneden de EU-norm te blijven door auto’s met verbrandingsmotoren te gaan spreiden over meer wegen.

Hierna vindt u een pleidooi voor prikkels tot een snellere invoering van elektrische auto’s dan beschreven in het ALU om de luchtkwaliteit in de stad duurzaam te verbeteren.

Ter voorkoming van misverstand: de invoering van de elektrische auto zal niet van invloed zijn op andere bekende nadelen van de auto, zoals het ruimtebeslag, de vele doden en gewonden en de versnippering van stad en landschap niet wegnemen. Ook al zal de elektrische auto een stuk zuiniger zijn dan de huidige, deze zal toch nog een factor 4 tot 10 meer energie verbruiken per passagierkilometer vergeleken met een goed bezette tram, bus of trein³⁾. Om al deze redenen dient er gestreefd te worden naar vermindering van het aantal autokilometers. Een goed leefmilieu betekent niet alleen schone, maar ook minder auto’s.

De uitstoot van de elektrische auto.

Bij gebruik van een elektrische auto zal de energie in het algemeen worden afgetapt uit het stopcontact thuis of bij een “tankstation”. Als deze energie afkomstig is van centrales, gestookt met de gemiddelde mix van fossiele brandstoffen zoals gebruikt in Nederland dan is de netto CO₂ uitstoot van de elektrische auto ongeveer de helft van die van een gemiddelde benzineauto (op basis van “well to wheel”³⁾⁴⁾. Dat elektrische aandrijving zoveel energiezuiniger is heeft als hoofdoorzaak dat het rendement van een elektrische aandrijving 85-90% is, tegen 25-30% bij een verbrandingsmotor³⁾.
Als de elektriciteit benodigd voor de elektrische auto opgewekt wordt uit wind of zonne-energie, dan is autorijden mogelijk zonder enige luchtverontreiniging. Weliswaar is de huidige beschikbaarheid van deze duurzaam opgewekte elektriciteit nog laag, maar deze zal snel toenemen, net zoals in vele andere Europese landen. In Denemarken en Duitsland wordt reeds 20% van de elektriciteit opgewekt met windenergie, en in Frankrijk en Engeland zijn ook zeer ambitieuze plannen in die richting. Omdat stroom uit wind en zon pieken en dalen heeft is de opslag van elektriciteit in een buffer essentieel voor effectieve toepassing. Hierbij zal de elektrische auto een belangrijke rol spelen, want in de toekomst zullen de miljoenen accu’s deze bufferende functie kunnen vervullen: bij een teveel aan elektriciteit kunnen de accu’s gevuld worden met goedkope stroom en bij een tekort kunnen de accu’s duurdere stroom aan het net leveren. Kortom voor efficiënt gebruik van meer stroom uit wind en zon zal de elektrische auto een waarschijnlijk een essentiële rol als energiebuffer spelen.

Door een transitie naar elektrisch vervoer worden dus 3 vliegen in één klap geslagen: er ontstaat minder lokale luchtverontreiniging door de auto zelf, de elektrische auto verbruikt minder energie en duurzame energiebronnen kunnen beter benut worden. Elektrische auto’s kunnen bovendien de helft van de remenergie opslaan en zij gebruiken nauwelijks energie als ze stilstaan. Voor de luchtkwaliteit is dit van groot belang in een stad als Utrecht waar auto’s vaak meer dan de helft van de tijd stationair staan te draaien voor kruisingen, verkeerslichten en door files.

Gebakken lucht of perspectief?

In de pers leest men tegenstrijdige berichten over de toekomst van de elektrische auto. Echter op weg naar minder afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en het streven naar minder uitstoot van broeikasgassen zal elektrisch vervoer de komende decennia een hoofdrolspeler worden in de vervoerssector. Het is niet voor niets dat alle grote en vele kleine autofabrikanten in 2010 en 2011 elektrische auto’s op de markt gaan brengen. Ook wordt nogal eens vergeten dat er al flink wat modellen op de markt zijn en heel veel in ontwikkeling. Zo kan men op de website van “Zerauto” 237 modellen van emissievrije auto’s vinden van 167 verschillende autofabrikanten⁵⁾. Van deze waren vorig jaar in Nederland 17 verschillende personenauto’s en 10 bedrijfswagens leverbaar. In 2010 komen minstens nog 4 personenauto’s in massaproductie, en daarna komen veel van de andere 200 modellen op de markt. De al leverbare modellen hoeven ook niet per se heel duur te zijn: al vanaf 13000 euro zijn er elektrische auto’s te koop. In Londen is bv. de “MEGA City” met een bereik van 80 km al een vertrouwd stadsbeeld.

Zoals bekend is de grootste beperking van de elektrische auto nu nog de accu, die duur is, een beperkte capaciteit heeft en zwaar is. Wereldwijd wordt echter veel geïnvesteerd in onderzoek naar efficiëntere accu’s en in het laboratorium zijn al accu’s ontworpen met een 3 tot 10 maal zo hoge energiedichtheid als de lithiumionaccu’s van nu en sommige zijn bovendien snel oplaadbaar. Door de beperkte prestaties van de huidige accu’s zullen de komende jaren “plugin hybrideauto’s” en elektrische auto’s met een “range extender” in de vorm van een relatief kleine, zuinige en schone fossiele brandstofmotor op de markt komen. Deze voertuigen kunnen 80-150 km volledig op de kleine accu rijden. Voor grotere afstanden wordt de kleine brandstofmotor gebruikt. Maar omdat 90% van de autorijders minder dan 80 km per dag rijdt zullen deze semi-elektrische auto’s een zeer groot aandeel van het emissievrije vervoer uit kunnen krijgen. Binnen twee jaar zullen dergelijke auto’s in massaproductie worden genomen en verwacht wordt dat zij gemiddeld 60 km rijden op 1 liter benzine.

De huidige ambitie van de Gemeente Utrecht voor elektrisch vervoer.

Hoewel de meest voor de hand liggende maatregel voor verbetering van de luchtkwaliteit een inperking van het aantal auto- en vrachtautokilometers in en om de stad zou zijn wordt daar nog steeds niet daadwerkelijk voor gekozen. In tegendeel wegen zullen verbreed worden en nieuwe parkeergarages in het centrum worden aangelegd. Met duurzame mobiliteit heeft dit niets te maken. Daarvoor is allereerst vermindering van het autogebruik noodzakelijk.
En zou het daarnaast dan niet voor de hand liggen om in een actieplan ter verbetering van de luchtkwaliteit zwaar in te zetten op uitstootloos of uitstootarm vervoer? Ja, maar in het 83 pagina-tellende ALU gaan minder dan twee bladzijden over elektrisch vervoer en duurzame mobiliteit. Van het 1.2 miljard grote budget wordt 5 miljoen (0,4%) uitgetrokken ter stimulering van duurzame mobiliteit. Met deze habbekrats wil de gemeente “…  dat Utrecht een proeftuin wordt voor vernieuwende initiatieven op het gebied van duurzame mobiliteit (‘In Utrecht kan het’)”. Voor een stad met zo’n 100000 autobezitters wordt de tekst nog sneuer: “We gaan het komende jaar minstens 5 elektrische dienstauto’s aanschaffen ter vervanging van huidige dienstauto’s. Daarbij gaan we ook kijken of we een elektrische dienstauto voor het college kunnen aanschaffen.” (ALU, blz 59). In tegenstelling tot de gemeentelijke plannen voor uitbreiding van wegen en parkeergarages zijn de plannen voor verduurzaming van de mobiliteit in het ALU weinig concreet. Er wordt wel gerept over de aanleg van oplaadpalen, maar niet over aantallen, een deel van het gemeentelijk wagenpark gaat overstappen op elektrische wagens en de gemeente gaat “initiatieven uit de markt ondersteunen”. Dit alles zonder enig concrete maatregel te beschrijven. Ook is onduidelijk wat Utrecht in zijn “proeftuin voor duurzame mobiliteit” gaat planten.
In antwoord op vragen van de raadsleden Jansen op den Haar en Van der Roest bleek het College van B en W positief te staan tegenover elektrische auto’s, maar ook bleek dat de gemeente veel aan de “markt” wil overlaten en zelf weinig activiteiten zal ontplooien⁶⁾. Zij verwees in de beantwoording van de vragen naar het programma “Nieuwe Energie” dat beoogt de CO₂ uitstoot te verminderen. Echter in dit programma staat vrijwel niets over een transitie naar elektrisch vervoer. Het meest concreet is de aanschaf van een elektrische bierboot!

Kan er meer spanning op het gemeentelijke mobiliteitsnet?

Er zijn andere steden in Nederland met veel meer concrete plannen voor de stimulering van emissievrije voertuigen. Zo heeft Amsterdam een plan van aanpak van elektrisch vervoer voor 2009-2011⁷⁾. In dit plan wordt elektrisch vervoer beschouwd als een realistische optie om de luchtkwaliteit en het klimaatprobleem structureel aan te pakken. Ook zijn er concrete initiatieven genomen voor het gebruik van waterstof als energiedrager in bussen en boten. Amsterdam verwacht dat in 2015 5% van de voertuigen aldaar emissievrij is en door de getroffen maatregelen moet dit percentage in 2020 toegenomen zijn tot 20%. Het gaat dan om 40000 voertuigen! Dit zijn zeer tastbare doelstellingen, zeker ook in termen van luchtkwaliteit.
Hiertoe heeft de stad een aantal welomschreven plannen zoals het installeren van oplaadpunten op strategische locaties (in 2009 op 40 plekken), op autodeelplekken, op P+R terreinen en bij bedrijven. Verder worden overslagstations aan de rand van de stad ingericht, zodat goederen door elektrisch natransport hun bestemming in de stad vinden. Amsterdam heeft bedrijven en instellingen bereid gevonden zich te committeren aan de plannen en als ambassadeurs daarvan op te treden. Het gaat om belangrijke maatschappelijke spelers als Nuon, ABN/Amro, Rabobank, Leaseplan, Prorail, NS, ANWB en Schiphol Group. Zij introduceren elektrisch vervoer in hun eigen organisatie, zorgen daarmee voor de zichtbaarheid van elektrisch vervoer op straat en promoten dat actief bij andere bedrijven. Ook worden bedrijven in de zakelijke dienstverlening hierbij betrokken zoals koeriers- en bezorgdiensten en autodeelbedrijven. Heel concreet is het streven om dit jaar 50 elektrisch aangedreven taxi’s in Amsterdam te hebben. Een effectieve maatregel, want een reguliere taxi veroorzaakt door de vele korte stadsritjes ongeveer net zo veel luchtvervuiling als zestien gewone auto’s. Verder zullen particulieren die al gebruik willen maken van een elektrisch voertuig gebruik kunnen maken van de stimulerende maatregelen, zoals een subsidie in de aanschaf van een voertuig.
Ook in Rotterdam zijn meer dan in Utrecht concrete plannen voor stimulering elektrisch vervoer. Rotterdam heeft de ambitie om koploper te worden in elektrisch vervoer met het programma “Stroomstoot”⁸⁾. In het kader van dit programma krijgen mensen met een elektrische auto een gratis parkeervergunning! Dit zou ook in Utrecht een enorme stimulans kunnen worden voor een transitie naar elektrisch vervoer. Er gaan verder elektrische TukTuks en vuilniswagens rijden. Met name vuilniswagens geven een relatief grote mate van vervuiling omdat ze de hele dag stationair staan te draaien.

In kleinere steden zijn ook initiatieven genomen voor emissie-arm vervoer. Zo rijdt sinds de zomer van 2009 in Apeldoorn de eerste van de vijf hybride elektrische stadsbussen, ook bekend als “The Whisper”. Bij het remmen leveren de wielen energie terug aan de bus, dankzij wielnaaftechnologie, ontwikkeld door het Nederlandse bedrijf e-Traction. Om te voorkomen dat men de bus niet hoort aankomen is de Whisper preventief uitgerust met een trambel! Ook in Gouda rijden al 4 bussen met hybride-aandrijving en dit jaar schaft Connexion nog eens 20 van deze energiezuinige exemplaren aan.

Is er kortsluiting in Utrecht?

De gemeente van Utrecht heeft veel energie gestoken in het omstreden actieprogramma luchtkwaliteit, dat leidde tot de val van het vorige College van B en W. Het is niet duidelijk waarom emissieloos of emissiearm vervoer zo laag op de prioriteitenlijst van Utrecht staat. Wel wil Utrecht in 2030 klimaatneutraal zijn middels het werkprogramma “Utrecht creëert Nieuwe Energie”, waarin wat betreft het vervoer uitsluitend verwezen wordt naar de plannen van het ALU! Toch moet in 2012 de gemeentelijke organisatie CO₂-neutraal zijn⁹⁾. Hoe dat moet middels de boven beschreven magere ALU-plannen is volstrekt onduidelijk.
De gemeenteraad van Utrecht heeft in 2008 gekozen voor aardgas als de voorkeursbrandstof voor het wagenpark van lichte voertuigen van de gemeente.¹⁰⁾ Dit terwijl elektrische auto’s voor in de stad toen al ruim voorhanden waren en veel minder uitstoot, ook van CO₂ veroorzaken. Wat betreft de zware voertuigen (meer dan 3.5 ton) heeft de gemeente gekozen voor diesels en dat in “de stad van de innovatie”! Vergeleken echter met steden als Amsterdam, Rotterdam, Apeldoorn en Gouda lijkt het er meer op dat er in Utrecht geen spanning staat op het mobiliteitsnet. Bestuurlijke kortsluiting of ambtelijke uitputting?

De schrijver dezes begrijpt niet hoe het komt dat Utrecht zo slecht op stoom ligt met emissiearm vervoer en hoe de gemeenteraad heeft kunnen instemmen met een inhoudelijk flinterdun plan. Graag zou hij van de lezers horen hoe zij denken dat dit komt.

Jan van Embden

1) The Economist, 3 september 2009

2) Actieplan luchtkwaliteit Utrecht. Schone lucht, bereikbare stad en duurzame groei. Oktober 2009. http://www.utrecht.nl/images/DSO/Utrechtselucht/DEFALU_Luchtvoorambitie.pdf

3) David JC MacKay. Sustainable Energy without the hot air. 2009. www.withoutthehotair.com.

4) Met “Well to Wheel” rendement wordt bedoeld het rendement van de voortstuwing van de auto berekend over de hele keten van energiegebruik: de verliezen tijdens olieboren, olietransport, raffinage, tot en met het gebruik in de auto. Zie: Spinnovation, Senter Novem, http://www.senternovem.nl/mmfiles/Batterijen%20voor%20elektrische%20voertuigen_tcm24-293377.pdf.

5) www.zerauto.nl

6) http://www.utrecht.nl/CoRa/BGS/schriftelijke%20vragen/SV2009/SV%202009,%20nr%2069.pdf

7) Plan van Aanpak Elektrisch Vervoer, Werkprogramma 2009-2011, Projectgroep Elektrisch Vervoer, Programmabureau Luchtkwaliteit, 21 April 2009

8) http://www.climateinitiative.eu/documents/stroomstoot_folder02.pdf

9) http://www.utrecht.nl/CoRa/BGS/Bijlagen/2008/juni%2008/programma%20ucne%20definitief.pdf

10) http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=320190