Duurzaamheid en Maatschappelijke Verandering

Sinds 1 oktober 2009 heeft de Universiteit Utrecht een leerstoel Duurzaamheid en Maatschappelijke Verandering.

Het gaat daarbij om “onderling samenhangende veranderingsprocessen op wereldschaal, onomkeerbare ruimtelijke ontwikkelingen op regionale schaal en om de culturele kant van het duurzaamheidvraagstuk”. Aldus de website van de subfaculteit Geowetenschappen waar deze leerstoel is ondergebracht.

Het achterliggende idee is dat de samenleving zoals deze zich nu op wereldniveau ontwikkelt de draagkracht van onze planeet te boven gaat, en dat het dringend noodzakelijk is te werken aan een andere ontwikkeling, die duurzaam is. Het is daarbij snel duidelijk dat de ontwikkeling van een duurzame maatschappijvorm vraagt om een andere economische basis: terughoudendheid met het verbruik van schaarse grondstoffen, zuiniger omgaan met energie, streven naar een betere verdeling van welvaart over de wereldbevolking. Dit alles is zo complex en ingrijpend dat er nog geen zicht is op een draaiboek om die nieuwe basis voor de samenleving vorm te geven.

Het is niet voor niets dat de wetenschappers het begrip duurzaamheid gekoppeld hebben aan een maatschappelijke verandering die daarvoor noodzakelijk is.
Een van de conclusies die de wetenschappers op dit gebied hebben getrokken is: het is onverantwoord de economische ontwikkeling te baseren op voortdurende groei. Groei is populair en velen profiteren van de voordelen die met groei samenhangen, maar we lopen tegen grenzen aan waarbij de nadelen de overhand krijgen. De groei van het autoverkeer, bijvoorbeeld, leidt tot steeds slechter wordende luchtkwaliteit, terugkerende files én verstopping van binnensteden en zelfs snelwegen.

Laten we het voorbeeld van het autoverkeer wat nader bekijken.
Het is heel moeilijk om het beleid omgebogen te krijgen: er zijn te sterke economische belangen die de groei van het autoverkeer in stand houden en het ziet ernaar uit dat er rampen moeten gebeuren alvorens er een draagvlak zal ontstaan om de ontwikkeling wezenlijk anders te laten verlopen.
Wijzere mensen wachten niet af tot zich een ramp voordoet maar zoeken naar mogelijkheden om rampen te voorkomen.

Nu zijn er nogal wat beleidsmakers die zich bekwamen in afleidingsmanoeuvres of drogredenen. Een bij hen veel gehoorde stelling is, dat de slechte luchtkwaliteit het grootste probleem is dat door het autoverkeer wordt veroorzaakt en dat technologische vernieuwingen dat probleem wel zullen oplossen.

Daarbij wordt de indruk gewekt dat de andere problemen zoals ruimtebeslag, verkeersonveiligheid en geluidhinder er minder toe doen en dus vooralsnog niet aan de orde zijn.
Ter onderbouwing van de verwachtingen die men heeft wijst men er graag op dat de luchtkwaliteit in de binnensteden, bijvoorbeeld in Utrecht, de laatste tijd door technologische verbetering en scherpere wetgeving veel beter geworden is.
Dat is echter maar ten dele waar: de luchtkwaliteit is sinds de zestiger jaren inderdaad verbeterd, maar de jaarlijkse verbetering is tien jaar geleden tot stilstand gekomen¹. De groei van het autoverkeer doet de verbetering geheel teniet.

Artsen nemen in hun praktijk waar dat een toenemend aantal mensen te maken krijgt met kwalen die het gevolg zijn van de slechte luchtkwaliteit in de steden en in de nabijheid van autowegen. Er is in Utrecht echter tot nu toe niet een duidelijk signaal uitgegaan van de artsen, de GGD’s of het ministerie van VWS dat hier sprake is van een groot probleem op het gebied van de volksgezondheid.

Hoe zou je de aantallen auto’s kunnen terugdringen? Het antwoord hierop is al wel uitgewerkt: de vervoersbehoefte verminderen door wonen en werken dichter bij elkaar te brengen en het onvermijdelijke vervoer zoveel mogelijk afwikkelen met betere alternatieven, zoals de fiets en efficiënt openbaar vervoer. Dat vraagt om een flinke beleidsomslag in deze: terugdringen van de automobiliteit, en niet het OV pas ruimte geven als aan de vervoersbehoefte van de automobilisten is voldaan.

Concreet: in en rond Utrecht zijn plannen in ontwikkeling om de doorstroming van het autoverkeer te verbeteren, waarbij de zogeheten autonome groei van dat verkeer uitgangspunt is. Alsof het een natuurverschijnsel betreft. Men beschouwt die ‘autonome groei’ als iets dat beleidsmatig niet beïnvloedbaar is, en dus de ruimte moet krijgen. De meest in het oog lopende plannen zijn: de fly-over op het 24-Oktoberplein, de nieuwe Spoorlaan met de tunnel ter plaatse van de St. Josephlaan, die de aanvoer moet verzorgen voor de nieuwe parkeergarages in het stationsgebied en de verbreding van de A27 door Amelisweerd tot 14 rijstroken. Er zijn weliswaar ook plannen voor verbetering van het OV, maar daarop wordt onvoldoende sterk ingezet om de mobiliteitsbehoefte op te vangen.
En dat terwijl er een degelijk, onderbouwd plan ligt in ‘de Kracht van Utrecht’², om deze wegenaanleg achterwege te laten en de miljarden te gebruiken om op een meer geloofwaardige manier duurzaam OV te ontwikkelen.

Herman Wijffels, die de eerder genoemde leerstoel bezet, verwoordt de fase waarin ons economisch systeem zich bevindt, als volgt:
“De systeemtheorie leert dat elk systeem een incubatietijd heeft, een tijd van bloei en een tijd van verval. In die laatste periode worden de ideeën die het systeem groot hebben gemaakt, steeds verder geperverteerd. Dat is met ons huidige economische systeem gebeurd. Maar de onvermijdelijke bifurcatie komt eraan: proberen we het oude systeem vol te houden of proberen we ons voor te bereiden op iets nieuws? Op dat punt bevinden we ons nu. Het wordt tijd om nieuwe basiswaarden en een nieuwe moraal te formuleren. Een nieuwe fase in het beschavingsproces”³.
“Als je ziet dat het systeem vastloopt, kan je hardnekkig vasthouden aan de oude ideeën. En de andere optie is: ontwikkel een set nieuwe ideeën. We staan voor de keus.
De bestuurlijke elite houdt vast aan het bestaande, en het politieke veld wordt gedomineerd door nostalgische tendenzen. Verandering moet dus van onderaf komen”.⁴
Maar als aan Wijffels gevraagd wordt wat hij van deze wegenbouwprojecten vindt, dan blijkt hij in te stemmen met de groei van het autoverkeer.Als we de verwachte groei van de verkeersstromen niet accommoderen dan staat de zaak voortdurend vast en dat willen de bestuurders ook niet, zo zei hij bij de laatste lezing.

Van iemand met de genoemde inzichten, daarbij hoogleraar Duurzaamheid en Maatschappelijke Verandering, mag meer verwacht worden dan deze berusting.

Theo Haffmans

1 Korte-termijn trend in NO2 en PM10 concentraties op straatstations van het LML

2 Rapport ‘De kracht van Utrecht’

3Lezing Radboud Universiteit – 27 oktober 2009

4Lezing Studium Generale Utrecht – 30 maart 2010