Emissievrije mobiliteit in Utrecht in een stroomversnelling?

De massale groei van het autopark in de afgelopen decennia heeft geleid tot een versnippering van het landschap, een aanslag op de openbare ruimte en de leefbaarheid van de stad. Streven naar vermindering van het aantal auto’s en/of het aantal autokilometers ten gunste van openbaar vervoer en fiets lijkt dan ook voor de hand te liggen. Hoe weerbarstig het aanpakken van de heilige koe echter is, blijkt uit de landelijke discussie over kilometerbeprijzing, over de huidige plannen voor meer asfalt rond Utrecht en over het soort van maatregelen in Utrecht ter beteugeling van de luchtverontreiniging ten gevolge van autoverkeer in en rond de stad. Er is echter nauwelijks een discussie in Utrecht over de mogelijkheden van een overgang naar uitstootloze of uitstootarme voertuigen. Zo’n transitie zal luchtkwaliteit in de stad blijvend kunnen verbeteren en kan bovendien flink bijdragen aan een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen. Hieronder wordt besproken wat, meer dan nu, de mogelijkheden zijn om deze transitie in een stroomversnelling te brengen.

Auto’s zijn verantwoordelijk voor 20 a 30% van het broeikaseffect in de Westerse wereld¹⁾ en in grote steden zijn zij grotendeels debet aan de overschrijding van luchtkwaliteitsnormen. Ook Utrecht heeft problemen met de luchtkwaliteit. Grote bouwprojecten dreigen niet door te gaan, als de luchtkwaliteit in 2015 niet voldoet aan de Europese normen. Het autoverkeer in Utrecht zal de komende jaren 2% per jaar groeien en daarom is het paradoxaal dat de luchtkwaliteit volgens het Actie Plan Luchtkwaliteit (ALU) tegen 2015 verbeterd zal zijn, terwijl in dit plan tal van auto-faciliterende maatregelen staan met o.a. een nieuwe ontsluiting van de A2 naar het centrum middels de “Spoorlaan”²⁾. Verder staan flinke uitbreidingen van snelwegen rond Utrecht en van de parkeergarages in het centrumgebied op de agenda. Van de talrijke straten waar nu de concentraties van stikstofoxiden en fijnstof te hoog zijn zouden er slechts een paar overblijven met teveel luchtverontreiniging. Dit wordt uitgegaan dat de verbrandingsmotoren de komende jaren schoner gaan worden. Verder wordt het verkeer door een paar straten verkeer ingeperkt en deels geleid over andere straten die wat verder onder hun vuile lucht-plafond zitten.

Het lijkt meer voor de hand te liggen om in Utrecht het vervoer met uitstootloze of uitstootarme voertuigen zodanig te stimuleren dat tegen 2015 al een significante bijdrage geleverd wordt aan de verbetering van de lucht in Utrecht. In het klein vinden in Utrecht dergelijke ontwikkelingen wel plaats, zoals de stadsdistributie van goederen met de 2 elektrisch aangedreven boten, en met de “cargohopper”, kleine elektrische karretjes die goed in de nauwe straten van de oude stad kunnen manouvreren.

Zou het niet een verademing zijn als in de stad de lawaaiige auto’s met hun uitlaatgassen vervangen zouden zijn door stille auto’s zonder uitstoot, dus met een aandrijving gebaseerd op energie uit accu’s¸ waterstof, perslucht of vliegwielen? In elk geval zouden de lokale concentraties stikstofoxides en fijnstof op straatniveau dan flink beneden “de EU-norm” (d.w.z. de maximale door de EU opgelegde concentratie) komen en meer in de buurt komen van de streefnorm van de wereldgezondheidsorganisatie die twee maal zo streng is. In het huidige gemeentelijke beleid wordt gestreefd om tegen 2015 net beneden de EU-norm te blijven door auto’s met verbrandingsmotoren te gaan spreiden over meer wegen.

Hierna vindt u een pleidooi voor prikkels tot een snellere invoering van elektrische auto’s dan beschreven in het ALU om de luchtkwaliteit in de stad duurzaam te verbeteren.

Ter voorkoming van misverstand: de invoering van de elektrische auto zal niet van invloed zijn op andere bekende nadelen van de auto, zoals het ruimtebeslag, de vele doden en gewonden en de versnippering van stad en landschap niet wegnemen. Ook al zal de elektrische auto een stuk zuiniger zijn dan de huidige, deze zal toch nog een factor 4 tot 10 meer energie verbruiken per passagierkilometer vergeleken met een goed bezette tram, bus of trein³⁾. Om al deze redenen dient er gestreefd te worden naar vermindering van het aantal autokilometers. Een goed leefmilieu betekent niet alleen schone, maar ook minder auto’s.

De uitstoot van de elektrische auto.

Bij gebruik van een elektrische auto zal de energie in het algemeen worden afgetapt uit het stopcontact thuis of bij een “tankstation”. Als deze energie afkomstig is van centrales, gestookt met de gemiddelde mix van fossiele brandstoffen zoals gebruikt in Nederland dan is de netto CO₂ uitstoot van de elektrische auto ongeveer de helft van die van een gemiddelde benzineauto (op basis van “well to wheel”³⁾⁴⁾. Dat elektrische aandrijving zoveel energiezuiniger is heeft als hoofdoorzaak dat het rendement van een elektrische aandrijving 85-90% is, tegen 25-30% bij een verbrandingsmotor³⁾.
Als de elektriciteit benodigd voor de elektrische auto opgewekt wordt uit wind of zonne-energie, dan is autorijden mogelijk zonder enige luchtverontreiniging. Weliswaar is de huidige beschikbaarheid van deze duurzaam opgewekte elektriciteit nog laag, maar deze zal snel toenemen, net zoals in vele andere Europese landen. In Denemarken en Duitsland wordt reeds 20% van de elektriciteit opgewekt met windenergie, en in Frankrijk en Engeland zijn ook zeer ambitieuze plannen in die richting. Omdat stroom uit wind en zon pieken en dalen heeft is de opslag van elektriciteit in een buffer essentieel voor effectieve toepassing. Hierbij zal de elektrische auto een belangrijke rol spelen, want in de toekomst zullen de miljoenen accu’s deze bufferende functie kunnen vervullen: bij een teveel aan elektriciteit kunnen de accu’s gevuld worden met goedkope stroom en bij een tekort kunnen de accu’s duurdere stroom aan het net leveren. Kortom voor efficiënt gebruik van meer stroom uit wind en zon zal de elektrische auto een waarschijnlijk een essentiële rol als energiebuffer spelen.

Door een transitie naar elektrisch vervoer worden dus 3 vliegen in één klap geslagen: er ontstaat minder lokale luchtverontreiniging door de auto zelf, de elektrische auto verbruikt minder energie en duurzame energiebronnen kunnen beter benut worden. Elektrische auto’s kunnen bovendien de helft van de remenergie opslaan en zij gebruiken nauwelijks energie als ze stilstaan. Voor de luchtkwaliteit is dit van groot belang in een stad als Utrecht waar auto’s vaak meer dan de helft van de tijd stationair staan te draaien voor kruisingen, verkeerslichten en door files.

Gebakken lucht of perspectief?

In de pers leest men tegenstrijdige berichten over de toekomst van de elektrische auto. Echter op weg naar minder afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en het streven naar minder uitstoot van broeikasgassen zal elektrisch vervoer de komende decennia een hoofdrolspeler worden in de vervoerssector. Het is niet voor niets dat alle grote en vele kleine autofabrikanten in 2010 en 2011 elektrische auto’s op de markt gaan brengen. Ook wordt nogal eens vergeten dat er al flink wat modellen op de markt zijn en heel veel in ontwikkeling. Zo kan men op de website van “Zerauto” 237 modellen van emissievrije auto’s vinden van 167 verschillende autofabrikanten⁵⁾. Van deze waren vorig jaar in Nederland 17 verschillende personenauto’s en 10 bedrijfswagens leverbaar. In 2010 komen minstens nog 4 personenauto’s in massaproductie, en daarna komen veel van de andere 200 modellen op de markt. De al leverbare modellen hoeven ook niet per se heel duur te zijn: al vanaf 13000 euro zijn er elektrische auto’s te koop. In Londen is bv. de “MEGA City” met een bereik van 80 km al een vertrouwd stadsbeeld.

Zoals bekend is de grootste beperking van de elektrische auto nu nog de accu, die duur is, een beperkte capaciteit heeft en zwaar is. Wereldwijd wordt echter veel geïnvesteerd in onderzoek naar efficiëntere accu’s en in het laboratorium zijn al accu’s ontworpen met een 3 tot 10 maal zo hoge energiedichtheid als de lithiumionaccu’s van nu en sommige zijn bovendien snel oplaadbaar. Door de beperkte prestaties van de huidige accu’s zullen de komende jaren “plugin hybrideauto’s” en elektrische auto’s met een “range extender” in de vorm van een relatief kleine, zuinige en schone fossiele brandstofmotor op de markt komen. Deze voertuigen kunnen 80-150 km volledig op de kleine accu rijden. Voor grotere afstanden wordt de kleine brandstofmotor gebruikt. Maar omdat 90% van de autorijders minder dan 80 km per dag rijdt zullen deze semi-elektrische auto’s een zeer groot aandeel van het emissievrije vervoer uit kunnen krijgen. Binnen twee jaar zullen dergelijke auto’s in massaproductie worden genomen en verwacht wordt dat zij gemiddeld 60 km rijden op 1 liter benzine.

De huidige ambitie van de Gemeente Utrecht voor elektrisch vervoer.

Hoewel de meest voor de hand liggende maatregel voor verbetering van de luchtkwaliteit een inperking van het aantal auto- en vrachtautokilometers in en om de stad zou zijn wordt daar nog steeds niet daadwerkelijk voor gekozen. In tegendeel wegen zullen verbreed worden en nieuwe parkeergarages in het centrum worden aangelegd. Met duurzame mobiliteit heeft dit niets te maken. Daarvoor is allereerst vermindering van het autogebruik noodzakelijk.
En zou het daarnaast dan niet voor de hand liggen om in een actieplan ter verbetering van de luchtkwaliteit zwaar in te zetten op uitstootloos of uitstootarm vervoer? Ja, maar in het 83 pagina-tellende ALU gaan minder dan twee bladzijden over elektrisch vervoer en duurzame mobiliteit. Van het 1.2 miljard grote budget wordt 5 miljoen (0,4%) uitgetrokken ter stimulering van duurzame mobiliteit. Met deze habbekrats wil de gemeente “…  dat Utrecht een proeftuin wordt voor vernieuwende initiatieven op het gebied van duurzame mobiliteit (‘In Utrecht kan het’)”. Voor een stad met zo’n 100000 autobezitters wordt de tekst nog sneuer: “We gaan het komende jaar minstens 5 elektrische dienstauto’s aanschaffen ter vervanging van huidige dienstauto’s. Daarbij gaan we ook kijken of we een elektrische dienstauto voor het college kunnen aanschaffen.” (ALU, blz 59). In tegenstelling tot de gemeentelijke plannen voor uitbreiding van wegen en parkeergarages zijn de plannen voor verduurzaming van de mobiliteit in het ALU weinig concreet. Er wordt wel gerept over de aanleg van oplaadpalen, maar niet over aantallen, een deel van het gemeentelijk wagenpark gaat overstappen op elektrische wagens en de gemeente gaat “initiatieven uit de markt ondersteunen”. Dit alles zonder enig concrete maatregel te beschrijven. Ook is onduidelijk wat Utrecht in zijn “proeftuin voor duurzame mobiliteit” gaat planten.
In antwoord op vragen van de raadsleden Jansen op den Haar en Van der Roest bleek het College van B en W positief te staan tegenover elektrische auto’s, maar ook bleek dat de gemeente veel aan de “markt” wil overlaten en zelf weinig activiteiten zal ontplooien⁶⁾. Zij verwees in de beantwoording van de vragen naar het programma “Nieuwe Energie” dat beoogt de CO₂ uitstoot te verminderen. Echter in dit programma staat vrijwel niets over een transitie naar elektrisch vervoer. Het meest concreet is de aanschaf van een elektrische bierboot!

Kan er meer spanning op het gemeentelijke mobiliteitsnet?

Er zijn andere steden in Nederland met veel meer concrete plannen voor de stimulering van emissievrije voertuigen. Zo heeft Amsterdam een plan van aanpak van elektrisch vervoer voor 2009-2011⁷⁾. In dit plan wordt elektrisch vervoer beschouwd als een realistische optie om de luchtkwaliteit en het klimaatprobleem structureel aan te pakken. Ook zijn er concrete initiatieven genomen voor het gebruik van waterstof als energiedrager in bussen en boten. Amsterdam verwacht dat in 2015 5% van de voertuigen aldaar emissievrij is en door de getroffen maatregelen moet dit percentage in 2020 toegenomen zijn tot 20%. Het gaat dan om 40000 voertuigen! Dit zijn zeer tastbare doelstellingen, zeker ook in termen van luchtkwaliteit.
Hiertoe heeft de stad een aantal welomschreven plannen zoals het installeren van oplaadpunten op strategische locaties (in 2009 op 40 plekken), op autodeelplekken, op P+R terreinen en bij bedrijven. Verder worden overslagstations aan de rand van de stad ingericht, zodat goederen door elektrisch natransport hun bestemming in de stad vinden. Amsterdam heeft bedrijven en instellingen bereid gevonden zich te committeren aan de plannen en als ambassadeurs daarvan op te treden. Het gaat om belangrijke maatschappelijke spelers als Nuon, ABN/Amro, Rabobank, Leaseplan, Prorail, NS, ANWB en Schiphol Group. Zij introduceren elektrisch vervoer in hun eigen organisatie, zorgen daarmee voor de zichtbaarheid van elektrisch vervoer op straat en promoten dat actief bij andere bedrijven. Ook worden bedrijven in de zakelijke dienstverlening hierbij betrokken zoals koeriers- en bezorgdiensten en autodeelbedrijven. Heel concreet is het streven om dit jaar 50 elektrisch aangedreven taxi’s in Amsterdam te hebben. Een effectieve maatregel, want een reguliere taxi veroorzaakt door de vele korte stadsritjes ongeveer net zo veel luchtvervuiling als zestien gewone auto’s. Verder zullen particulieren die al gebruik willen maken van een elektrisch voertuig gebruik kunnen maken van de stimulerende maatregelen, zoals een subsidie in de aanschaf van een voertuig.
Ook in Rotterdam zijn meer dan in Utrecht concrete plannen voor stimulering elektrisch vervoer. Rotterdam heeft de ambitie om koploper te worden in elektrisch vervoer met het programma “Stroomstoot”⁸⁾. In het kader van dit programma krijgen mensen met een elektrische auto een gratis parkeervergunning! Dit zou ook in Utrecht een enorme stimulans kunnen worden voor een transitie naar elektrisch vervoer. Er gaan verder elektrische TukTuks en vuilniswagens rijden. Met name vuilniswagens geven een relatief grote mate van vervuiling omdat ze de hele dag stationair staan te draaien.

In kleinere steden zijn ook initiatieven genomen voor emissie-arm vervoer. Zo rijdt sinds de zomer van 2009 in Apeldoorn de eerste van de vijf hybride elektrische stadsbussen, ook bekend als “The Whisper”. Bij het remmen leveren de wielen energie terug aan de bus, dankzij wielnaaftechnologie, ontwikkeld door het Nederlandse bedrijf e-Traction. Om te voorkomen dat men de bus niet hoort aankomen is de Whisper preventief uitgerust met een trambel! Ook in Gouda rijden al 4 bussen met hybride-aandrijving en dit jaar schaft Connexion nog eens 20 van deze energiezuinige exemplaren aan.

Is er kortsluiting in Utrecht?

De gemeente van Utrecht heeft veel energie gestoken in het omstreden actieprogramma luchtkwaliteit, dat leidde tot de val van het vorige College van B en W. Het is niet duidelijk waarom emissieloos of emissiearm vervoer zo laag op de prioriteitenlijst van Utrecht staat. Wel wil Utrecht in 2030 klimaatneutraal zijn middels het werkprogramma “Utrecht creëert Nieuwe Energie”, waarin wat betreft het vervoer uitsluitend verwezen wordt naar de plannen van het ALU! Toch moet in 2012 de gemeentelijke organisatie CO₂-neutraal zijn⁹⁾. Hoe dat moet middels de boven beschreven magere ALU-plannen is volstrekt onduidelijk.
De gemeenteraad van Utrecht heeft in 2008 gekozen voor aardgas als de voorkeursbrandstof voor het wagenpark van lichte voertuigen van de gemeente.¹⁰⁾ Dit terwijl elektrische auto’s voor in de stad toen al ruim voorhanden waren en veel minder uitstoot, ook van CO₂ veroorzaken. Wat betreft de zware voertuigen (meer dan 3.5 ton) heeft de gemeente gekozen voor diesels en dat in “de stad van de innovatie”! Vergeleken echter met steden als Amsterdam, Rotterdam, Apeldoorn en Gouda lijkt het er meer op dat er in Utrecht geen spanning staat op het mobiliteitsnet. Bestuurlijke kortsluiting of ambtelijke uitputting?

De schrijver dezes begrijpt niet hoe het komt dat Utrecht zo slecht op stoom ligt met emissiearm vervoer en hoe de gemeenteraad heeft kunnen instemmen met een inhoudelijk flinterdun plan. Graag zou hij van de lezers horen hoe zij denken dat dit komt.

Jan van Embden

1) The Economist, 3 september 2009

2) Actieplan luchtkwaliteit Utrecht. Schone lucht, bereikbare stad en duurzame groei. Oktober 2009. http://www.utrecht.nl/images/DSO/Utrechtselucht/DEFALU_Luchtvoorambitie.pdf

3) David JC MacKay. Sustainable Energy without the hot air. 2009. www.withoutthehotair.com.

4) Met “Well to Wheel” rendement wordt bedoeld het rendement van de voortstuwing van de auto berekend over de hele keten van energiegebruik: de verliezen tijdens olieboren, olietransport, raffinage, tot en met het gebruik in de auto. Zie: Spinnovation, Senter Novem, http://www.senternovem.nl/mmfiles/Batterijen%20voor%20elektrische%20voertuigen_tcm24-293377.pdf.

5) www.zerauto.nl

6) http://www.utrecht.nl/CoRa/BGS/schriftelijke%20vragen/SV2009/SV%202009,%20nr%2069.pdf

7) Plan van Aanpak Elektrisch Vervoer, Werkprogramma 2009-2011, Projectgroep Elektrisch Vervoer, Programmabureau Luchtkwaliteit, 21 April 2009

8) http://www.climateinitiative.eu/documents/stroomstoot_folder02.pdf

9) http://www.utrecht.nl/CoRa/BGS/Bijlagen/2008/juni%2008/programma%20ucne%20definitief.pdf

10) http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=320190

Leefbaarheid en groen in Utrecht

De betekenis van groen voor de leefbaarheid van de stad is groot. En het betreft dan zowel recreatieve als andere behoeften van de bewoners. In dit stuk staan de recreatieve behoeften centraal.

Met betrekking tot die recreatieve behoeften bestaan er richtlijnen voor de benodigde oppervlakte openbaar groen. Op basis hiervan werd eerder door de gemeente een groot tekort aan openbaar groen in de stad geconstateerd, met name in de binnenstad en de omringende wijken. En de conclusie was dat deze tekorten verminderd dienden te worden door het realiseren van meer groen nabij de woningen. Enkele jaren geleden is, in het kader van een ‘actualisering’ van het groenbeleid, dit streven losgelaten ten gunste van het streven om in de bestaande stad nog vele duizenden nieuwe woningen te bouwen. Wat dit betekent voor het groen valt toe te lichten met het recente plan Zijdebalen.
Als gevolg van het nieuwe beleid zal zowel voor de huidige bewoners als voor de nieuwe bewoners van de bestaande stad het tekort aan openbaar groen nabij de woningen toenemen en de leefbaarheid dientengevolge afnemen. En dat terwijl die leefbaarheid toch al zo is afgenomen, en verder zal afnemen, door de toeneming van het autoverkeer.
Een nieuwe actualisering van het groenbeleid is daarom dringend gewenst; een actualisering waarbij het groenbeleid niet ondergeschikt is aan het volbouwen van de stad maar gericht is op de verbetering van de leefbaarheid voor de huidige en toekomstige bewoners.

De betekenis van groen voor de leefbaarheid van de stad
Dat in een stad het groen,  te weten de onverharde, beplante grond met eventueel water alsmede bomen, voor de bewoners in allerlei ‘recreatieve’ behoeften voorziet is al eeuwen bekend. Zo bijvoorbeeld de behoefte om buiten te wandelen of te spelen, de behoefte aan frisse lucht, aan bescherming tegen zon en wind, aan uitzicht op de met het jaargetijde wisselende kleuren van bomen enzovoort.
Het wordt steeds duidelijker dat er naast deze recreatieve behoeften nog veel meer behoeften, zogenaamde ‘functies’, zijn waarin groen voorziet of zou kunnen voorzien.  Zo is er een groeiende belangstelling voor de bijdrage van groen aan absorptie van luchtvervuiling en geluid en aan verkoeling en regenwaterberging.
Over de vele ‘functies’ van groen komen steeds meer onderzoeksgegevens uit binnen- en buitenland beschikbaar die de verwachting rechtvaardigen dat ‘groenere’ steden veel voordelen zullen opleveren voor de gezondheid van de bewoners, voor de biodiversiteit, voor de klimaatbestendigheid en ‘last but not least’ voor de stedelijke economie.[1]

Richtlijnen voor de oppervlakte groen
Vooral de belangrijke recreatieve functies hebben in de stedenbouw al lang geleden geleid tot  richtlijnen, ‘groennormen’, voor de oppervlakte, bereikbaarheid en inrichting van openbare groengebieden. Deze groengebieden blijken het meest effectief als ze voorkomen in een rangorde van klein en dichtbij de woningen tot steeds groter en verder weg: van ‘blokgroen’, ‘buurtgroen’ en ‘wijkgroen’ tot ‘stads(deel)groen’. Oudere richtlijnen uit 1978 hiervoor zijn de volgende, in m²/inwoner:

Samengevat komen deze richtlijnen dus neer op 21 m² groen per inwoner of wel (bij een gemiddelde woningbezetting van 2,3 personen) op 48 m² per woning, waarvan ongeveer de helft op loopafstand van de woning. Dat het niet om hoge cijfers gaat blijkt uit de recente aanbeveling, uit 2006, van de rijksoverheid om 75 m² groen per woning te realiseren.

Volgens die richtlijnen is er in de stad een tekort aan groen.
In het gemeentelijke Groenstructuurplan van 1989 (GSP 89) werd op basis van de cijfers uit 1978 geconstateerd dat er voor de gehele stad gemiddeld wel voldoende groen was,  maar dat er in de binnenstad en de omringende oudere wijken een tekort was aan blok-, buurt- en wijkgroen. Voor buurt- en wijkgroen bedroeg dit tekort totaal ca. 50 ha, een oppervlakte, om de gedachten te bepalen, gelijk aan 5 Wilhelminaparken.
Volgens dit GSP 89 diende te worden gestreefd naar het verminderen van deze tekorten door het realiseren van meer groen.

Het tekort aan groen wordt niet kleiner maar groter.
In het Groenstructuurplan van 2007 (GSP 07), dat een actualisering heet te zijn van GSP 89, gaat het echter niet meer over richtlijnen en specifieke tekorten op basis daarvan in de oudere stadsdelen. Nee, er wordt alleen, bijna terloops, gemeld dat er in de stad op basis van landelijke cijfers (vermoedelijk die bovengenoemde 75 m² per woning) een tekort aan groen is van 300 ha. En het streven om die tekorten ter plaatse te verminderen is losgelaten en vervangen door het streven om rondom de stad, op kosten van provincie en Rijk, openbaar groen te realiseren. Daarmee wordt echter wel voorbijgegaan aan het gegeven dat, blijkens ervaring en daarop gebaseerde (en in het GSP 89 gehanteerde) richtlijnen, dit grote groen om de stad niet kan voorzien in de behoeften aan groen dichter bij de woningen.
Deze verandering, verzwakking, in het groenbeleid is een gevolg van een ander, belangrijker, streven namelijk om in de bestaande stad nog vele duizenden nieuwe woningen te bouwen. In vergelijking met de situatie in 1989 zullen er in de bestaande stad in 2015 ongeveer 10.000 nieuwe woningen bij gekomen zijn, althans volgens de plannen waarvan een deel al is gerealiseerd.[2]
Voor de leefbaarheid en het groen in de stad zullen de gevolgen van dit beleid negatief zijn. Voor zover die nieuwe woningen worden gebouwd ter plaatse van bestaand groen behoeft dit geen betoog. De kans dat dit nog zal gebeuren is na ‘Geen groen voor poen’, het motto waaronder in 2004 massaal werd geprotesteerd tegen voorstellen om diverse groene plekken in de stad te gaan bebouwen, zeker kleiner geworden. In plaats van ‘stadsbrede’ zijn minder protest oproepende incidentele voorstellen echter nog wel te verwachten.
Maar ook als die nieuwe woningen niet worden gebouwd ter plaatse van bestaand groen dan wordt het tekort aan groen vergroot. Want als het al lukt om die woningen te voorzien van het zogenaamde blokgroen dan is er nog altijd een onvervulde extra behoefte aan buurt- en wijkgroen. Dit valt nader toe te lichten met het voorbeeld Zijdebalen.[3]

Het plan Zijdebalen
Ten Noorden van de Bemuurde Weerd, tussen de Zeedijk langs de Vecht en de Westerdijk, ligt een gebiedje van ongeveer 3 ha (300 x 100 m) waarin voornamelijk bedrijven lagen.
In dit gebied wil de gemeente nu door een projectontwikkelaar bijna 500 woningen laten bouwen, wat gelet op de grootte van het gebied heel veel is.
De woningen worden gebouwd in een viertal bouwblokken van  4-6 lagen hoog. Tussen die blokken, dwars op de Zeedijk, komen drie nieuwe straten van maximaal 18 m breed. (Ter vergelijking: dat is ongeveer de breedte van de Nobelstraat). Binnen die breedte komt er in het midden van elke straat wellicht nog een grachtje van 6 m breed.
In de binnenhoven komt het gemeenschappelijke groen, het blokgroen, met op sommige plaatsen wellicht nog particuliere tuinen eromheen. Van de vier binnenhoven worden er twee openbaar toegankelijk. Onder het groen (en de eventuele tuinen) in de binnenhoven bevinden zich de halfverdiepte parkeerkelders voor de ca. 500 auto’s van de bewoners. Voor de auto’s van bezoekers worden 131 parkeerplaatsen in de nieuwe straten aangelegd.
Wat de bomen betreft: er komen bomen langs de Zeedijk en de Westerdijk, totaal ca. 40. Of het er veel meer zullen worden is nog zeer de vraag. Als in de nieuwe straten behalve de bezoekersparkeerplaatsen ook nog die grachtjes worden gemaakt is er waarschijnlijk geen ruimte meer voor bomen. En waar nog wel ruimte is, in de binnenhoven, ontbreekt de geschikte ondergrond (want die wordt gevormd door het betondak van de parkeerkelders). Dus de kans is groot dat het bij die 40 bomen blijft en dat is wel erg weinig in vergelijking met het Utrechtse gemiddelde van 1 boom per woning.
Voor het buurt- en wijkgroen zijn de toekomstige bewoners aangewezen op de omgeving waarin echter al te weinig groen is voor de bestaande bewoners zoals het GSP 89 reeds vaststelde. In feite wordt met dit plan het tekort aan buurt- en wijkgroen alleen maar verder vergroot met tenminste (volgens die bescheiden richtlijnen uit 1978) bijna 1 ha.

Eigenlijk is het wrang om dit alles te moeten constateren voor een plan dat zich tooit met de naam Zijdebalen omdat zich hier ooit de Lusthof Zijdebalen bevond. Een 18^e eeuws landgoed aan de Vecht waarvan, volgens de plantoelichting, de tuinen behoorden tot de rijkste die Nederland ooit heeft gekend.

Conclusie
Het gemeentelijke groenbeleid op basis van het geactualiseerde groenstructuurplan heeft als gevolg dat zowel voor de huidige bewoners als voor de nieuwe bewoners van de bestaande stad het tekort aan openbaar groen toeneemt en de leefbaarheid dientengevolge afneemt.
Die leefbaarheid neemt bovendien af door toeneming van het stedelijke autoverkeer en de luchtvervuiling en geluidhinder die dat met zich mee brengt. Aan het verminderen van die problemen zou meer groen juist een bijdrage kunnen leveren. Bovendien kan meer groen een bijdrage leveren aan het verminderen van de gevolgen van de klimaatverandering voor de stad.
Een nieuwe ‘actualisering’ van het gemeentelijke groenbeleid is daarom dringend gewenst. En dan een actualisering waarbij het groenbeleid niet ondergeschikt is aan het volbouwen van de stad maar gericht is op de verbetering van de leefbaarheid voor de huidige en toekomstige bewoners van de stad.

Kees Bos

Gezondheidseffectschatting en de GGD.

In een eerder artikel ‘De in te ademen lucht en de gezondheid’, schreven wij over de stadslucht. In dit artikel gaat het over het inschatten van de gezondheidseffecten van de te nemen maatregelen als b. v. nieuwe autowegen in en rond de stad of verbouw van het Stationsgebied.
Het artikel kent de volgende opbouw:

• Wat is een GES
• Voorbeelden van een GES.
• Nut van een GES
• Praktijkervaringen met een GES.
• Wat doet Utrecht
• Wat doet onze GGD
• Afsluiting

Wat is een GES.
Gezondheidseffectenschatting (GES).
In opdracht van de ministeries VROM en VWS is een meetinstrument ontwikkeld, de gezondheidseffectschatting of screening of GES¹. Met deze kwantitatieve methode worden de lokale gezondheidseffecten van stedelijke ontwikkelingsprojecten zichtbaar². De Gemeentelijke Gezondheid Dienst (GGD) kan een GES opstellen in samenwerking met planologen, andere deskundigen en mogelijk ook betrokkenen uit de burgerij. Een GES stelt de GGD in staat een schatting te maken van de gezondheidseffecten van milieufactoren als bodem, lucht, geur, geluid en veiligheid. Zo behelst de GES module voor luchtvervuiling een methode om te bepalen hoe ernstig de gezondheid schade lijdt door bijvoorbeeld geluidsoverlast, luchtvervuiling en externe veiligheidsrisico’s.

Met de GES-methodiek wordt de milieukwaliteit van het plangebied op een zodanige manier in beeld gebracht (zie voorbeeld van een kaart hieronder) dat duidelijk zichtbaar is waar kansen en knelpunten liggen ten aanzien van gezondheid. Dit maakt een transparante keuze mogelijk bij de afweging van alternatieven voor beleidsplannen. Een plan wint hiermee aan kwaliteit en draagt zo bij aan de gezonde inrichting van de gemeente. Ook kan men hiermee latere, voorzienbare problemen voorkomen, wat veel geld kan besparen. Daarnaast kan de gemeente hiermee invulling geven aan haar wettelijke verplichting bij bestuurlijke besluitvorming^{3 4} te waken over de gezondheid van haar burgers. Tenslotte, kan het rapport gebruikt worden in de communicatie met burgers en andere belanghebbenden.

Een goede communicatie met de burgers heeft voor de gemeente vele voordelen. Burgers zijn veelal hoger opgeleid, mondiger, weten de weg in de wetgeving, kennen hun omgeving, en kennende mogelijkheden om invloed uit te oefenen op hun directe leefomgeving, buurt, wijk, stad, regio en op landelijk niveau. We wijzen met klem op de burgerparticipatie omdat we in artikelen van de ombudsman lezen dat menig politicus en ambtenaar moeite heeft met de toenemende invloed van de burgers. Dat is onterecht want politici en ambtenaren kunnen burgers zien als bondgenoot en gebruik maken van hun ervaringsdeskundigheid met als resultaat betere keuzes en een breder draagvlak voor de plannen. Voor een GES is betrouwbare fijnmazige informatie van burgers welkom.
Voorbeelden van een GES.
GES – scores voor de milieugezondheidskwaliteit
Voor het tekenen van contouren op een kaart wordt gebruik gemaakt van kleurzones die aan de GES scores gekoppeld zijn. De GES score kent 8 niveaus van gezondheidskwaliteit: 0 zeer goed ( kleur: groen); 1 goed; 2 redelijk (geel); 3 vrij matig; 4 matig (oranje); 5 zeer matig; 6 onvoldoende (rood); 7 ruim onvoldoende; 8 zeer onvoldoende. De kleur groen van score 0 betekent dat de gezondheidskwaliteit zeer goed is in dit gebied na uitvoering van de voorgenomen planologische ingreep. Zie voorbeelden voor geluid Kaart-1 en 2.

Kaart-1 De milieugezondheidskwaliteit ten gevolge van industriegeluid ten noorden van Pernis, uit Gezondheid en milieu in Pernis.

Kaart-2. Kaart met GES scores voor geluid, pagina 11 uit brief Minister Eurlings.

Bij een GES hoort ook de interpretatie van de gegevens door de GGD zoals: Informatie over hoeveel mensen er wonen er in de zones met score 6, 7 en 8; hoeveel kinderen er betrokken zijn; of er ongerustheid is; en wat de ziektelast daar is.

Het nut van een GES.
1. GES is een werkwijze die mensen uit verschillende sectoren bijeen brengt. Het zet de gezondheid hoger op de agenda en kan zo het startpunt zijn van integraal gezondheidsbeleid.
2. GES is een goede manier om verschillende actoren bij de beleidsvorming te betrekken, zoals beleidsmakers, professionals, belanghebbenden, burgers en Gemeentelijke- of Provinciale diensten voor gezondheid, milieu, verkeer en planologie.
3. Met een GES kijkt men niet alleen naar gezondheidseffecten op de hele populatie, maar ook naar de verdeling van die effecten over verschillende groepen mensen, zoals mannen en vrouwen, leeftijdsgroepen, etnische groepen en groepen met een verschillende sociaaleconomische status.
4. GES maakt beleid rationeel; ze voorziet beleidsmakers en ontwerpers van programma’s en projecten van aanbevelingen die op deugdelijke informatie gestoeld zijn.
5. GES helpt bij het vormgeven van gemeentelijk gezondheidsbeleid door kansen voor gezondheidsbevordering en/of –bescherming op te sporen. Als GES structureel wordt toegepast, is ze op zichzelf een vorm van integraal gezondheidsbeleid.

Praktijkervaringen met een GES.
A. De GGD Zuid Holland heeft voor de Gemeente Dordrecht in september 2007 een GES gemaakt voor Dordt-West⁵. Doel: inzicht geven in de milieugezondheidskundige situatie, teneinde in de uitwerking van nieuwbouw-, herstructurerings- en verkeerscirculatieplannen rekening te kunnen houden met de invloed van milieubelasting op de gezondheid. GES is ook een goede basis voor de communicatie met de bewoners.
B. De GGD Zuid Holland heeft voor de Gemeente Dordrecht in september 2007 een GES gemaakt voor het plangebied Smitsweg⁶. Doel: De gemeente en burgers de kans geven in dit stedenbouwkundig plan maatregelen te treffen om de schade van milieubelasting voor de gezondheid te beperken.
C. De GGD Rotterdam-Rijnmond is betrokken bij de herziening van het bestemmingsplan van Pernis⁷. In dit rapport komt de GGD tot een advies op basis van een GES, de Gezondheidsenquête, een bewonersenquête en het klachtenoverzicht van de milieudienst.
D. Provincie Utrecht is al bezig om met GES de omvang (aantal personen) en de ernst (hoogte blootstelling) in kaart te brengen van de milieu- en gezondheidsproblemen in de provincie. In 2004 is een gezondheidskundige rangschikking gemaakt van de milieu- en gezondheidsproblemen. Hierbij is uit alle rijks- en provinciale bronnen en ook enkele gemeentelijke bronnen geput. Voor de stad Utrecht betekent het dat de rijkswegen, de provinciale wegen, doorgaande gemeentelijke wegen (alleen voor geluid van Noordelijke Rondweg, Waterlinieweg), de grote geurbronnen (mengvoer, koffie), risicobedrijven, het spoor, Amsterdam Rijnkanaal in beeld zijn gebracht. Gemeentelijke wegen ontbreken nog. De Provincie Utrecht is actief bij het bepalen van de milieuproblemen met (potentiële) gezondheidseffecten die de meeste aandacht verdienen^{8 9}.
E. Provincie Utrecht heeft voor de Ring Utrecht met GES de verschillende blootstellingklassen gedefinieerd. Hieruit bleek, dat binnen 300 m van de rijkswegen de grenswaarden geluid en lucht overschreden werden (geluid 65 dB en NO2/fijnstof 40 µg/m3). Op 1000 m afstand waren geluid en lucht weer ongeveer op achtergrondniveau (50 – 55 dB en circa <30 µg/m3). Fijn stof is minder een probleem dan NO2. Voor de verschillende varianten zijn het aantal woningen binnen 300 en binnen 1000 meter op de kaart aangegeven. Op basis daarvan zijn bepaalde varianten afgevallen.
F. Alle Provincies hebben in een Inter Provinciaal Overleg project de GES-methode toegepast om een gezondheidskundige rangschikking te maken. Hiervoor zijn de gegevens van Utrecht in 2007 geactualiseerd.

We hebben kunnen lezen dat in al deze situaties ervaringen zijn opgedaan met de GES, waarbij aandacht is geschonken aan de communicatie met de burgers. We hebben gezien dat de GGD een actieve rol is toebedeeld.

Wat doet Utrecht?
In de Gemeente Utrecht wordt nog niet gewerkt met een GES. Wellicht zijn er politieke redenen om geen GES te laten maken voor bv het ALU, het plangebied Hoog Catharijne, de Spoorlaan of de Noordelijke Rondweg. Voor het ALU zou het goed zijn om de woningen binnen bepaalde contouren op de kaart aan te geven en te tellen. Voor Leidsche Rijn, het Utrecht Centrum Project en Rijnenburg zou een GES de invloed van verkeer op ruimtebeslag en leefbaarheid kunnen geven. Zo kun je varianten met elkaar vergelijken en betere keuzes maken.

Wat doet onze GGD?
We weten dat de zorg voor de gezondheid vanwege de lucht- en geluidkwaliteit jaren geleden is wegbezuinigd bij de GGD. De communicatie over de luchtkwaliteit wordt door de Utrechtse Milieudienst gedaan op basis van berekening van de te verwachten automobiliteit en berekening of de EU normen voor luchtkwaliteit in de toekomst gehaald zullen worden. Hierdoor krijgt het volksgezondheidsaspect niet die plaats in de planvorming die het verdient. De GGD publiceert wel antwoorden van de bevolking op de vraag hoe zij hun eigen gezondheid beoordelen. Maar daarbij tekenen wij aan dat de bevolking niet tot onvoldoende wordt voorgelicht over de gezondheidsrisico’s die ze loopt bij gemeentelijke projecten.

Wat zou de GGD kunnen doen?
Zoals hierboven is betoogd zou de GGD met een GES de gezondheidskundige rangschikking kunnen maken voor belangrijke planologische ingrepen. Het gaat daarbij ook om interpretatie van de gegevens.
Voor het stellen van prioriteiten voor het beleid zijn meer aspecten dan gezondheid van belang:
Om welke effecten gaat het?
zijn er kinderen bij betrokken?
is er ongerustheid? welke maatregelen zijn er te nemen?
hoe effectief zijn die en hoe veel kosten die?
zijn er nog meer voordelen aan die maatregelen?
Belangrijk is ook onderzoek naar en publicatie over de ziektelast in de buurten, eigen geluid- en luchtmetingen en samenwerking met instituten. Het is niet voldoende om aan de EU normen te voldoen omdat die normen op economische leest zijn geschoeid, wat wij al eerder schreven. Het doel moet zijn een gezonde situatie te creëren en ongezonde situaties te voorkomen.

Je zou kunnen denken dat het wel in orde komt omdat de auto steeds schoner wordt door het bronbeleid van de overheid. Dit blijkt niet te kloppen¹⁰, sinds 2000 is de lucht niet schoner geworden. We merken op dat over dit gegeven de burgers onvoldoende worden ingelicht. Men spreekt wel over het schoner worden van de lucht maar vertelt er niet bij dat daarvan sinds 2000 geen sprake meer is.

Belangrijke taken van de GGD.
Met betrekking tot luchtvervuiling zijn enkele belangrijke taken van de GGD:
§ het beantwoorden van vragen uit de bevolking
§ het signaleren van ongewenste situaties
§ voorlichting geven over het gewenste gedrag
§ het doen van onderzoek naar effecten van de maatregelen.
Voorbeeld voor de Utrechtse GGD.
De Amsterdamse GGD is actief en onafhankelijk op het gebied van luchtkwaliteit bij haar communicatie met bewoners en bij haar adviezen aan het college. Daarom is de Amsterdamse GGD als tweedelijns adviseur regelmatig betrokken bij de Utrechtse GGD. VROM is, in het kader van de NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) projecten, intensief betrokken bij het Utrechtse ALU plan. Op basis van dat plan heeft de EU uitstel verleend aan Utrecht zodat pas later aan de luchtnormen hoeft te worden voldoen. Wij tekenen daarbij aan dat dit ten koste van de volksgezondheid gaat. De Provincie Utrecht is actief bij het bepalen van de gezondheidskwaliteit. Wij vinden dat de Utrechtse GGD daarop moet inspelen.

Positie en adviezen van GGD.
De Utrechtse GGD zou het college het advies kunnen geven om het besluit van Amsterdam over te nemen:
“Wij staan geen nieuwe gezondheidsgevoelige bebouwing binnen 300 m van een rijksweg toe, evenals binnen 50 m van een Provinciale weg en langs lintbebouwing van gemeentelijke wegen (denk aan ziekenhuizen, verzorgingshuizen en scholen)“. De Amsterdamse GGD zegt er wel bij dat dit besluit ook zou moeten gelden voor bestaande en nieuw te bouwen woningen maar dat dit nu maatschappelijk en financieel nog niet haalbaar is.
De Utrechtse GGD zou een prominentere rol moeten krijgen bij de communicatie met bewoners, bezoekers en bedrijven over de gevolgen van autoverkeer voor de gezondheid van kinderen en ouderen. De GGD bevordert het draagvlak voor meer fietsen en minder autorijden. De GG&GD doet eigen onderzoek naar het effect van planologische maatregelen door middel van lucht- en geluidmetingen en samenwerking met instituten. Om goed te kunnen werken moet de GGD onafhankelijk zijn van beleidsmakers en van andere Gemeentelijke diensten. Een onafhankelijk advies hoeft geen bedreiging te zijn voor de bestuurders, het is juist een kans. Planologische maatregelen worden dan effectiever.

Afsluiting.
In het collegeprogramma van 2004 – 2008 stond dat de GGD Utrecht een GES zou maken bij de relevante Ruimtelijk Ordeningsplannen. Tot nu toe is dat niet gebeurd. Het nieuwe college krijgt een nieuwe kans om de zorgtaken invulling te geven met een nota lokaal gezondheidsbeleid. In een volgend artikel gaan we in op deskundigheid die aanwezig is onder de Utrechtse instituten, bedrijven en burgerij. Het zou goed zijn als de nieuwe Gemeenteraad, zeker nu zich een omslag aftekent naar een duurzamere mobiliteit, meer met GES gaat werken en de burgers betrekt bij de afwegingen die gemaakt moeten worden.

Joop de Bruin / Richard Kres

[1] Natura 2000 en Gezondheid in planstudies, 10 juli 2009, brief Minister V&W ir. Camiel Eurlings aan de voorzitter van de Tweede Kamer
[2] Gezondheidseffectscreening Stad & Milieu 2006
[3] Wet publieke gezondheid
[4] Volgens de Wet publieke gezondheid (Wpg) dienen alle gemeenten de gezondheidsdienst (GGD) in hun regio in staat te stellen een aantal regionale zorgtaken uit te voeren; één daarvan is de medisch milieukundige taak. Deze bestaat volgens de wet in elk geval uit het: signaleren van ongewenste situaties; adviseren over risico’s, in het bijzonder bij rampen of dreiging van rampen; beantwoorden van vragen uit de bevolking; geven van voorlichting; doen van onderzoek. Gemeenten dienen in een vierjaarlijkse nota lokaal gezondheidsbeleid aan te geven hoe ze aan hun zorgtaken invulling geven. Daarnaast kan de gemeente hiermee invulling geven aan de verplichting op basis van de Wet om te waken over de gezondheidsaspecten van bestuurlijke beslissingen.
[5] Gezondheids Effect Screening plangebied Dort-West te Dordrecht, september 2007
[6] Gezondheids Effect Screening plangebied Smitsweg te Dordrecht, september 2007
[7] Gezondheid en milieu in Pernis, GGD Rotterdam-Rijnmond, april 2007
[8] Project 0602 GMIS uit Provinciale IPO Strategische Milieu Agenda 2006
[9] Jaarverslag PRISMA 2008 Interprovinciale Milieuprojecten
[10] Korte-termijn trend NO2 en PM10 concentraties op straatstations van het LML, RIVM Wesseling en Beijk

Met de verkiezingen voor de deur leek het ons goed om in deze tijd, waarin de noodzaak van burgerparticipatie zelfs de troonrede haalt, na te gaan of de invloed van de burger op het bestuur van de stad groter kan worden dan de beperkte mogelijkheden die het bestuur tot op heden toestaat.

Op dit moment bestaat de merkwaardige gewoonte om direct na de verkiezingsuitslag een ambtelijk document te publiceren, de “Staat van de stad”. Dit stuk beschrijft de inrichting en het gebruik van de publieke ruimte, de vormgeving van de infrastructuur, de financiële middelen en de inrichting van de gemeentelijke organisatie. De gedachte erachter kan zijn dat kersvers gekozen raadslieden en wethouders zo een leidraad hebben voor de richting van hun beleid voor de komende 4 jaren. Burgers hebben echter geen enkele invloed kunnen uitoefenen op de inhoud van dit belangrijke document, waarin de beleidslijnen voor de komende 4 jaren uitgezet zijn, want het verschijnt pas na de uitslag van de verkiezingen. Als het nieuw aangetreden college en de gemeenteraad zich te veel laten leiden door dit beleidsdocument van de ambtelijke top, is de kans groot dat de “Staat van de stad” leidt tot een “Staat in de stad”, waarbij vooral het ambtelijk apparaat als ‘vierde macht’ bepaalt wat er in de stad gebeurt.

Daarom stellen wij voor om het stuk “de Staat van de stad” ruim vóór de verkiezingen, voor te leggen aan de burgers van de stad. Dit gebeurt dan door prominente publicatie op de gemeentelijke website en in openbare gebouwen en bibliotheken waarvan via een huis-aan-huis-vouwblad mededeling wordt gedaan. Burgers krijgen gedurende een paar weken de gelegenheid om op het document te reageren door middel van beschikbare antwoordformulieren. Het antwoordformulier bevat een aantal vragen, maar geprecodeerde antwoorden of hermetisch gesloten vraagstellingen ontbreken. De reacties worden samengevat en gepubliceerd en het ruwe materiaal blijft (geanonimiseerd) beschikbaar voor controle.

De respons van de burgers in dit proces wordt begeleid door een extern bureau, dat de uitslag rubriceert en samenvat in heldere bewoordingen en zo ontstaat een ”Staat voor de stad”. Deze wordt aangeboden aan de lokale politieke partijen, die dan in hun verkiezingsteksten aan kunnen geven hoe zij tegenover de nieuwe ‘Staat voor de stad’ alsook tegenover de ambtelijke “Staat van de stad” staan. Zo kunnen zij gemotiveerd aangeven in welke richting het roer in Utrecht om moet.

Burgers hebben zo, meer dan met de gebruikelijke verkiezingsteksten, wat om te kiezen en aantredende raadsleden weten zo beter wat er bij betrokken burgers leeft.

Deze nieuwe procedure zou al voor de gemeenteraadsverkiezingen van 2014 doorlopen kunnen worden.

Utrecht, 14 oktober 2013

Stichting Utrechtse Burgers

www.stemmeninutrecht.nl

info@stemmeninutrecht.nl Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien.

Duurzaamheid en Maatschappelijke Verandering

Sinds 1 oktober 2009 heeft de Universiteit Utrecht een leerstoel Duurzaamheid en Maatschappelijke Verandering.

Het gaat daarbij om “onderling samenhangende veranderingsprocessen op wereldschaal, onomkeerbare ruimtelijke ontwikkelingen op regionale schaal en om de culturele kant van het duurzaamheidvraagstuk”. Aldus de website van de subfaculteit Geowetenschappen waar deze leerstoel is ondergebracht.

Het achterliggende idee is dat de samenleving zoals deze zich nu op wereldniveau ontwikkelt de draagkracht van onze planeet te boven gaat, en dat het dringend noodzakelijk is te werken aan een andere ontwikkeling, die duurzaam is. Het is daarbij snel duidelijk dat de ontwikkeling van een duurzame maatschappijvorm vraagt om een andere economische basis: terughoudendheid met het verbruik van schaarse grondstoffen, zuiniger omgaan met energie, streven naar een betere verdeling van welvaart over de wereldbevolking. Dit alles is zo complex en ingrijpend dat er nog geen zicht is op een draaiboek om die nieuwe basis voor de samenleving vorm te geven.

Het is niet voor niets dat de wetenschappers het begrip duurzaamheid gekoppeld hebben aan een maatschappelijke verandering die daarvoor noodzakelijk is.
Een van de conclusies die de wetenschappers op dit gebied hebben getrokken is: het is onverantwoord de economische ontwikkeling te baseren op voortdurende groei. Groei is populair en velen profiteren van de voordelen die met groei samenhangen, maar we lopen tegen grenzen aan waarbij de nadelen de overhand krijgen. De groei van het autoverkeer, bijvoorbeeld, leidt tot steeds slechter wordende luchtkwaliteit, terugkerende files én verstopping van binnensteden en zelfs snelwegen.

Laten we het voorbeeld van het autoverkeer wat nader bekijken.
Het is heel moeilijk om het beleid omgebogen te krijgen: er zijn te sterke economische belangen die de groei van het autoverkeer in stand houden en het ziet ernaar uit dat er rampen moeten gebeuren alvorens er een draagvlak zal ontstaan om de ontwikkeling wezenlijk anders te laten verlopen.
Wijzere mensen wachten niet af tot zich een ramp voordoet maar zoeken naar mogelijkheden om rampen te voorkomen.

Nu zijn er nogal wat beleidsmakers die zich bekwamen in afleidingsmanoeuvres of drogredenen. Een bij hen veel gehoorde stelling is, dat de slechte luchtkwaliteit het grootste probleem is dat door het autoverkeer wordt veroorzaakt en dat technologische vernieuwingen dat probleem wel zullen oplossen.

Daarbij wordt de indruk gewekt dat de andere problemen zoals ruimtebeslag, verkeersonveiligheid en geluidhinder er minder toe doen en dus vooralsnog niet aan de orde zijn.
Ter onderbouwing van de verwachtingen die men heeft wijst men er graag op dat de luchtkwaliteit in de binnensteden, bijvoorbeeld in Utrecht, de laatste tijd door technologische verbetering en scherpere wetgeving veel beter geworden is.
Dat is echter maar ten dele waar: de luchtkwaliteit is sinds de zestiger jaren inderdaad verbeterd, maar de jaarlijkse verbetering is tien jaar geleden tot stilstand gekomen¹. De groei van het autoverkeer doet de verbetering geheel teniet.

Artsen nemen in hun praktijk waar dat een toenemend aantal mensen te maken krijgt met kwalen die het gevolg zijn van de slechte luchtkwaliteit in de steden en in de nabijheid van autowegen. Er is in Utrecht echter tot nu toe niet een duidelijk signaal uitgegaan van de artsen, de GGD’s of het ministerie van VWS dat hier sprake is van een groot probleem op het gebied van de volksgezondheid.

Hoe zou je de aantallen auto’s kunnen terugdringen? Het antwoord hierop is al wel uitgewerkt: de vervoersbehoefte verminderen door wonen en werken dichter bij elkaar te brengen en het onvermijdelijke vervoer zoveel mogelijk afwikkelen met betere alternatieven, zoals de fiets en efficiënt openbaar vervoer. Dat vraagt om een flinke beleidsomslag in deze: terugdringen van de automobiliteit, en niet het OV pas ruimte geven als aan de vervoersbehoefte van de automobilisten is voldaan.

Concreet: in en rond Utrecht zijn plannen in ontwikkeling om de doorstroming van het autoverkeer te verbeteren, waarbij de zogeheten autonome groei van dat verkeer uitgangspunt is. Alsof het een natuurverschijnsel betreft. Men beschouwt die ‘autonome groei’ als iets dat beleidsmatig niet beïnvloedbaar is, en dus de ruimte moet krijgen. De meest in het oog lopende plannen zijn: de fly-over op het 24-Oktoberplein, de nieuwe Spoorlaan met de tunnel ter plaatse van de St. Josephlaan, die de aanvoer moet verzorgen voor de nieuwe parkeergarages in het stationsgebied en de verbreding van de A27 door Amelisweerd tot 14 rijstroken. Er zijn weliswaar ook plannen voor verbetering van het OV, maar daarop wordt onvoldoende sterk ingezet om de mobiliteitsbehoefte op te vangen.
En dat terwijl er een degelijk, onderbouwd plan ligt in ‘de Kracht van Utrecht’², om deze wegenaanleg achterwege te laten en de miljarden te gebruiken om op een meer geloofwaardige manier duurzaam OV te ontwikkelen.

Herman Wijffels, die de eerder genoemde leerstoel bezet, verwoordt de fase waarin ons economisch systeem zich bevindt, als volgt:
“De systeemtheorie leert dat elk systeem een incubatietijd heeft, een tijd van bloei en een tijd van verval. In die laatste periode worden de ideeën die het systeem groot hebben gemaakt, steeds verder geperverteerd. Dat is met ons huidige economische systeem gebeurd. Maar de onvermijdelijke bifurcatie komt eraan: proberen we het oude systeem vol te houden of proberen we ons voor te bereiden op iets nieuws? Op dat punt bevinden we ons nu. Het wordt tijd om nieuwe basiswaarden en een nieuwe moraal te formuleren. Een nieuwe fase in het beschavingsproces”³.
“Als je ziet dat het systeem vastloopt, kan je hardnekkig vasthouden aan de oude ideeën. En de andere optie is: ontwikkel een set nieuwe ideeën. We staan voor de keus.
De bestuurlijke elite houdt vast aan het bestaande, en het politieke veld wordt gedomineerd door nostalgische tendenzen. Verandering moet dus van onderaf komen”.⁴
Maar als aan Wijffels gevraagd wordt wat hij van deze wegenbouwprojecten vindt, dan blijkt hij in te stemmen met de groei van het autoverkeer.Als we de verwachte groei van de verkeersstromen niet accommoderen dan staat de zaak voortdurend vast en dat willen de bestuurders ook niet, zo zei hij bij de laatste lezing.

Van iemand met de genoemde inzichten, daarbij hoogleraar Duurzaamheid en Maatschappelijke Verandering, mag meer verwacht worden dan deze berusting.

Theo Haffmans

1 Korte-termijn trend in NO2 en PM10 concentraties op straatstations van het LML

2 Rapport ‘De kracht van Utrecht’

3Lezing Radboud Universiteit – 27 oktober 2009

4Lezing Studium Generale Utrecht – 30 maart 2010

De referendumverordening

De gemeente Utrecht kent een raadplegend en raadgevend referendum.
Tot een raadplegend referendum besluit de gemeenteraad als de raad moeite heeft zelf een standpunt te bepalen. Een raadgevend referendum komt voort uit het initiatief van burgers die een raadsbesluit verwerpen. Dit artikel gaat over de procedure die hoort bij het raadgevend referendum.

Het organiseren van een referendum is duur en ingewikkeld, bovendien doorkruist het de verantwoordelijkheden binnen het gemeentebestuur zoals die staatsrechtelijk zijn vastgelegd.
Vandaar ook dat de verordening een lange lijst bevat van situaties waarin een referendum is uitgesloten.
De verordening noemt in een limitatieve opsomming zestien uitzonderingsgronden; een verzoek tot het houden van een referendum mag de raad bijvoorbeeld niet weigeren vanwege de hoge kosten, want die uitzonderingsgrond staat niet in opsomming. Is geen van deze gronden van toepassing, dan kan het gevraagde referendum dus wel worden gehouden.
Voorwaarde is ook dat het referendum de steun heeft van een vele burgers. Voor de eerste aanvraag is de steun vereist van tenminste 0,133% van alle kiesgerechtigde inwoners, wat neerkomt op ongeveer 300. In latere stadia wordt een veel bredere ondersteuning verlangd: uiteindelijk moeten er bijna 7000 handtekeningen worden verzameld.
Dit alles uiteraard om te voorkomen dat bij het minste of geringste het zware middel van referendum wordt gebruikt.
In 2004 is een eerste poging gedaan om een referendum gehouden te krijgen. De aanvragers vermoedden dat de bevolking in meerderheid de parkeergarage aan het Lucasbolwerk liever niet dan wel gebouwd zag worden en wilden dat via een referendum vaststellen.
De raad moet toetsen of de aanvraag aan de voorwaarden voldoet. Het is te verwachten dat veel raadsleden dan naarstig zullen zoeken naar redenen om het referendum af te keuren; immers het referendum zou het gemeentebeleid kunnen doorkruisen, en dat zien de meesten van de raadsleden niet graag. De raad beriep zich toen op de weigeringsgrond:

besluiten welke naar het oordeel van de raad hun grondslag vinden in een eerder genomen beslissing waarover een referendum is gehouden of had kunnen worden gehouden;

Dit komt erop neer dat men stelde: het besluit tot de bouw van deze parkeergarage is een rechtstreeks gevolg van een twee jaar tevoren genomen principebesluit, en daarover had destijds een referendum kunnen worden aangevraagd.
Jammer dan. De aanvragers vochten juridisch dit besluit aan tot in hoogste instantie omdat er veel tegenin te brengen was. Zo was het eerdere besluit helemaal niet als zodanig aangekondigd en gepubliceerd. Maar de Raad van State stelde de gemeenteraad in het gelijk: als het eerdere besluit destijds dan al niet bekend was, dan had toch het verzoek tot het houden van een referendum moeten plaatsvinden zodra bleek dat de gemeente het wel zo bedoeld had. De weigeringsgrond was dus wel degelijk van toepassing want de aanvraag was toch te laat ingediend.
In 2009 werd weer gepoogd gedaan een referendum te laten houden. Deze keer betrof het de vaststelling van het ALU 2009: een plan met als doel op termijn de luchtkwaliteit in de stad aan de wettelijke normen te laten voldoen. Dit te bereiken op een manier die vatbaar was voor kritiek; volgens de indieners van het referendumverzoek zou dat doel op andere wijze bereikt moeten worden.
Deze keer kon de gemeenteraad geen geloofwaardige uitzonderingsgrond aanwijzen, maar de meeste raadsleden vonden dat niet zo’n probleem: er stond immers dat het referendum kan worden gehouden, als er geen uitzonderingsgrond van toepassing is. Welnu, dan kon men ook besluiten dat het niet kan worden gehouden.
Een merkwaardige logica van de raad: als de lijst uitzonderingsgronden gepasseerd kan worden, dan kan dus een raadgevend referendum alleen plaatsvinden als het de raad goed uitkomt. Wat is dan de zin van zo’n lijst? En waar zijn dan al die handtekeningen voor nodig?

De initiatiefnemers hebben het niet opgebracht om deze gang van zaken voor de rechter te brengen. Maar voor de burgers is het inmiddels wel duidelijk: als de raad een referendumvoorstel uit de bevolking niet ziet zitten, dan gaat het gewoon niet door. Op deze manier toegepast heeft de referendumverordening geen enkele zin. 

Theo Haffmans

Tot dusver heeft Utrecht door middel van zijn citymarketing aan het publiek een grote waaier aan gezichten getoond (evenementen- en festivalstad, stad-waarin-alles-mag, museumstad, kennisstad, monumentenstad, cultuurstad, sportstad, enz.)  Voor het overgrote deel hebben deze profielen van doen met ongeveer 2 vierkante kilometer van de stad, de fysieke ruimte waarbuiten het merendeel van de toeristen niet komt.

De wirwar van profielen geeft een verwarrend beeld en is op den duur niet effectief. Dat besef is er ook bij de gemeente. Men zoekt dan ook een meer generiek profiel dat nauw aansluit bij wat de stad te bieden heeft. De recente tv-reclames (”Utrecht te veel, te leuk voor één dag”) waarover het college zegt niet te weten of ze effectief zijn, maar er wel mee doorgaat, vormen een uiting van deze zoektocht.

Het vinden van een nieuwe weg is moeilijk, daarom worden in de praktijk de oude profielen nog maar overeind gehouden.

Het profiel stad-waarin-alles-mag is allerlei ondernemers, voor een deel ook van ver buiten Utrecht, goed opgevallen. Ook is opgevallen dat Utrecht zelfs voor de meest vreemde of sterk overlastgevende evenementen een vergunning en soms zelfs direct of indirect een subsidie geeft, kennelijk vanuit de aanname dat dat goed is voor (het profiel van) de stad. Onder het label evenement of festival ontplooit een aantal ondernemers dan ook bedrijfsactiviteiten in de openbare ruimte van de stad, op een wijze die binnen de muren van een bedrijf niet zouden kunnen of mogen, maar in de openbare ruimte wel toegelaten worden.

Het mogelijk eerstvolgend nieuwe voorbeeld hiervan is het evenement Rock and Run op zondag 18 december 2011, volgens de vergunningaanvraag een “sporttoernooi”, bedoeld voor “hardlopers die het leuk vinden om zonder tijdregistratie met entertainment langs de route te lopen”. Deelnemers in de leeftijd van 16-55 jaar kunnen starten tussen 13.00 en 17.00 u.

Volgens allerlei woordenboeken is een toernooi een wedstrijd die een prijs als inzet heeft. Zonder tijdwaarneming of gelijktijdige start en min of meer gelijke condities (dus niet zowel jonge als behoorlijk middelbare deelnemers) kan er geen sprake van een toernooi zijn. Het gebruik van de omschrijving toernooi lijkt bedoeld om een rookgordijn op te trekken.

Het evenement wordt elders in de aanvraag omschreven als “Hardloopevenement, omlijst met muziek op diverse plaatsen langs de route, met een muzikaal slotfestijn.”

Bestudering van de aanvraag maakt duidelijk dat naast het hardlopen een 20 meter lange bar op het Domplein (alwaar start en finish voor 2500 deelnemers van 16 tot 55 jaar) de hoofdattractie is.

De bierpomp is voor de organiserende ondernemers waarschijnlijk de geldkraan. Maar misschien is er ook nog een extra geldbron; daarover dadelijk.

“De Rock and Run Utrecht is een recreatieve hardloopwedstrijd door het centrum van Utrecht. Het parcours beslaat 5,6 km. Lopers kunnen ervoor kiezen om 1, 2 of 3 rondes te lopen. Op de route staan diverse podia waar live-muziek wordt gespeeld. De start en finish zijn beide op het Domplein waar ook het hoofdpodium staat,” zo zegt de aanvraag.

Opnieuw wordt gesuggereerd dat het om een wedstrijd gaat. Maar zonder tijdwaarneming en met startmomenten naar eigen keuze (in het tijdvak 13.00-17.00 u.) kan er van een wedstrijd echter geen sprake zijn. Overigens zou het een vreemde competitie zijn, met volgens de vergunningaanvraag deelnemers van 16 tot 55 jaar.

De in zichzelf wat tegenstrijdige aanvraag maakt duidelijk dat het evenement op zondag 18 december van 11.00 tot 22.00 u. duurt. Het evenement wordt op 17 december om 12.00 u. opgebouwd en moet op 19 december om 13.00 u. zijn afgebroken. Dat zijn twee etmalen, hoewel Gemeenteberichten over één dag rept en daarmee de impact kleiner voorstelt dan die is.

Op 8 aangegeven plaatsen in de binnenstad voorzien de organisatoren verkeershinder. Daarnaast moeten langs de hele Kromme Nieuwegracht de geparkeerde auto’s wijken. Op 16 plaatsen, waaronder een aantal bruggen, wordt de binnenstad afgezet. De route voert voor een flink deel door smalle woonstraten. Aldus de (vierde versie, eindversie) van de routekaart bij de aanvraag, die na enkele overleggen met de afdeling evenementen van de gemeente Utrecht is vastgesteld.

Op diverse, hoofdzakelijk niet aangeduide plaatsen worden podia gebouwd waar versterkte muziek wordt ingezet.

De “binnentuin van de Domkerk” (Pandhof met kloostergang) wil men volgens de aanvraag in gebruik nemen om 500 mensen te herbergen. Als het regent is de kloostergang, een historisch profielelement van de stad, een prima droge plek om het bier te consumeren.

Dit overziende kunnen de binnenstadsbewoners en de cultuurtoeristen hun lol wel weer op.

Vergunningverlener Wolfsen staat voor de bestuurlijke afweging of hij de belangen van de binnenstadsbewoners ondergeschikt acht aan die van de evenementeorganisatoren, of omgekeerd. De hardloopdeelnemers zijn pas op het allerlaatste moment bekend. Zij moeten volgens de vergunningaanvraag nog geworven worden via internet, krant, radio, folders en sociale media. Er is daardoor nog geen identificeerbaar belang van deelnemers bekend dat in de bestuursbeslissing kan worden meegewogen.

Op 20 september 2011 werd bij de gemeente de derde versie van de routekaart ingediend. Op 26 september 2011 werd door de afdeling evenementen bericht dat de route op grond van een advies van de politie nog gewijzigd moest worden: Twijnstraat schrappen en vanuit de Agnietenstraat de Doelenstraat door en het park in. De afdeling evenementen voegde eraan toe dat na die wijziging de ingediende aanvraag behandeld zou worden. Merkwaardig omdat de vergunningaanvraag feitelijk al grotendeels behandeld was.

De aanvraag werd pas op 12 oktober 2011 in Gemeenteberichten gepubliceerd.

Het vorengaande geeft aan dat de gemeente de vergunningaanvraag al minstens een maand voor bekendmaking, zoniet al langer in bezit had.

Gelet op de verordening is de vergunningaanvraag door de gemeente te laat bekend gemaakt. De gemeente heeft zich, door al voor bekendmaking de vergunningaanvraag te behandelen, vergaand aan het evenement gecommitteerd. De zienswijzeprocedure loopt daardoor grote kans een aanfluiting te worden. Dat pakt dan ernstig uit omdat het evenement voor veel al vaak geplaagde binnenstadsbewoners een bron van hinder of overlast betekent.

De aanvrager van de vergunning is Sciandri B.V. in Haarlem (ook organisator van Ride for the Roses). Het bedrijf heeft volgens gegevens van de Kamer van Koophandel nul werknemers met een arbeidsovereenkomst van meer dan 15 uur per week, mogelijk heeft het in het geheel geen werknemers. Op Sciandri’s adres zijn nog twee dochterbedrijven gevestigd, waaronder een stichting die dadelijk nog aan de orde komt.

Sciandri B.V. wordt bestuurd door twee andere BV’s, te weten Rejuro Holding B.V. in Bennebroek (het juridisch voertuig van een zekere Gert-Jan Pruijn) en Pelee Holding B.V. in Assendelft (het juridisch voertuig van een zekere M.A. Peeters).

Bij ongedateerd schrijven van het dagelijks bestuur van het Stadsdeel Amsterdam Centrum (kenmerk 09/1208 SA) kreeg de Stichting Sciandri Vrijetijdsbesteding in 2009 een subsidie (!!!) van 358.947 euro vanwege geoffreerde (!!!) werkzaamheden in het kader van sportstimulering.

Sciandri afficheert zich als volgt. “Sciandri is gespecialiseerd in sportief-maatschappelijke oplossingen op het gebied van sociale, pedagogische en welzijnsvraagstukken. Op operationeel, tactisch en strategisch niveau werken wij samen met instanties, bedrijven en MVO-partners.” (www.sciandri.com)

Kennelijk zijn de problemen in Amsterdam, Den Bosch en Utrecht identiek, immers Sciandri realiseert in de drie gemeenten hetzelfde concept, dezelfde oplossingen voor ongedefinieerde maatschappelijke problemen.

Nu Sciandri B.V. zich in Utrecht neerzet als organisator van een sportwedstrijd / sporttoernooi /

loopevenement-zonder-tijdregistratie-met-entertainment-langs-de-route / openluchtcafé, dringt de vraag zich op of een of andere rechtspersoon uit het aangeduide conglomeraat net als in Amsterdam een Utrechtse subsidie heeft weten te verwerven, ditmaal voor het op de kop zetten van de binnenstad voor een evenement van niks, met op een aantal plaatsen een hoop herrie, een bar van 20 meter en een schuilplek in de Pandhof van de Domkerk.

Volgens de aanvraag worden er 30 EHBO-ers ingezet, 8 ambulance-medewerkers, 80 “medewerkers die het verkeer op kruisingen[1]” regelen, een band, een DJ, een koor, een veegploeg. Hoewel niet genoemd, natuurlijk ook barpersoneel, geluidstechnici en mogelijk nog anderen. Daarnaast zullen er transporten moeten plaatsvinden waarmee allerlei materialen (die ook hun prijs hebben) alsook het bier op hun plaats gebracht worden. Het wordt een hele toer om de kosten van dit alles uit de baropbrengst te bestrijden. Ook dit leidt tot de vraag naar het bestaan van een subsidie.

Het is onwaarschijnlijk dat dit hinderlijk evenement, waarvoor een flink deel van de binnenstad op de kop wordt gezet, zich financieel zelf kan bedruipen. Het evenement stelt weinig voor. Er is geen competitie. De doelgroep bestaat uit geen anderen dan de mensen, waar dan ook uit Nederland, die op een media-oproep tot deelname reageren. Het ligt niet voor de hand deze at-random gevormde verzameling als een groep te definiëren, waarvan –gezien de wijze van werven – allerminst vaststaat dat die hulp nodig heeft bij sociale, pedagogische of welzijnsvraagstukken, waar Sciandri volgens eigen zeggen zijn expertise heeft liggen.

Zonder het evenement kan iedereen ook dan op eigen houtje het loopje-zonder-competitie door de stad maken. Zonder het evenement kan men net zo goed in een verwarmd café gaan staan.

Het beeld dringt zich op dat de genoemde ondernemers parasiteren op de openbare ruimte van Utrecht (die ook woonomgeving is en bezoekgebied van cultuurtoeristen) en – dat is de hier opgeworpen vraag – misschien ook op geldmiddelen van Utrecht.

Een paar vragen:

–       Aan welk profiel van Utrecht draagt dit evenement bij?

–       Sciandri zegt maatschappelijke oplossingen op het gebied van sociale, pedagogische en welzijnsvraagstukken te bieden. Welke probleem binnen de Gemeente Utrecht wordt met een met muziek omlijst loopje en met “de tappunten op het Domplein” (aanvraag) aangepakt?

–       Verstrekt de Gemeente Utrecht en/of de (mede) door de Gemeente Utrecht opgezette rechtspersoon die evenementensubsidies of citymarketingsubsidies kan verstrekken, subsidies aan een bedrijf uit het Sciandri-conglomeraat of aan andere bedrijven van de genoemde ondernemers. Zoja, waarom? Welk Utrechts belang is daarmee gediend? Zoja, is de gemeente Utrecht dan niet de financiële kurk waar het overlastgevend evenement van niks op drijft?

–       Wordt de wet Bibob[2] wel toegepast op de organisatoren van de als evenement verklede horecahappenings en hun gemachtigden?

–       Zijn medewerkers van de gemeentelijke afdeling evenementen zo dom dat zij hun handen al aardig binden alvorens de bestuurlijke beoordeling van het evenement pro forma aan de orde komt, dit ondanks dat wat zij daarover in cursussen (o.a. Bestuursacademie) hebben moeten leren? Als zij niet dom zijn, dan wordt er welbewust verkeerd gehandeld. Wat steekt daar dan achter?

Jan Verheugen

De in te ademen lucht en de gezondheid

Inleiding.

De kwaliteit van de door ons ingeademde lucht is van essentieel belang voor de gezondheid. Bekend is dat op vele plaatsen in Nederland de luchtkwaliteit niet voldoet aan de gestelde normen. Bekend is ook dat een belangrijke oorzaak is dat de uitlaatgassen van auto’s die rijden op benzine en diesel heel veel bijdragen aan “slechte lucht”¹⁾. Ook komt veel vuile lucht van buitenaf Utrecht binnen waaien.

De aandacht van de beleidsmakers is vooral gericht op het halen van de miniemste normen voor luchtkwaliteit en het nemen van verkeersmaatregelen om files op te heffen. De motivatie om ons gedrag te wijzigen kan vergroot worden door aandacht te hebben voor de gezondheidschade van de burgers. Het gevolg van de luchtvervuiling is dat 18.000 Nederlanders 10 jaar te vroeg sterven door langdurige blootstelling aan fijnstof PM10²⁾. Ca. 30.000 kwetsbare mensen in Utrecht hebben de meeste last van luchtvervuiling³⁾. In de Randstad is de vervuiling groter, daarmee is de gezondheidsschade voor de Utrechtse burgers ook groter dan gemiddeld in Nederland. De kwaliteit van leven voor de Utrechtse burgers is onder de maat⁴⁾.

Van de volgende stoffen zijn schadelijke effecten op de gezondheid bekend. Hiervoor zijn luchtkwaliteitsnormen opgesteld: Stikstofoxide (NO₂), Fijnstof, Ozon (O₃), Zwaveloxide (SO₂), Koolmonoxide (CO), Benzeen, Zware metalen ( lood, cadmium, nikkel, arseen). In dit artikel zullen we ons beperken tot Fijnstof. Dit artikel gaat in op huidige luchtkwaliteit en de gevolgen voor onze gezondheid.
Kan iedereen klachten krijgen door luchtvervuiling?
Het antwoord is ja. Vaak wordt vergeten dat ook gezonde mensen schade oplopen⁵⁾. Uit onderzoek⁶⁾ blijkt dat iedereen gezondheidsschade oploopt door luchtvervuiling. De effecten zijn: vervroegde sterfte, verminderde levenskwaliteit, toename ziekenhuisopnames, vermindering longfunctie, benauwdheid en luchtweginfecties. Niet iedereen merkt er evenveel van.

De meest kwetsbaren zijn mensen met aandoeningen aan de luchtwegen (CARA, COPD), ouderen, baby’s, kleuters en zwangere vrouwen zijn. De gevolgen van de luchtvervuiling zijn voor hen een dagelijkse belasting⁷⁾.
Minder zwaar getroffen worden mensen die zwaar inspannend werk doen. Zij merken de gezondheidsschade vaak niet op⁸⁾.

De minst getroffenen zijn alle andere mensen, ook zij merken de gezondheidsschade meestal niet op omdat de aantasting van hun gezondheid heel geleidelijk gaat.
De EU en WHO normen voor luchtkwaliteit.
In de Europese Unie (EU) is de hoeveelheid bepaald van gevaarlijke stoffen die nog in de buitenlucht mogen zitten. Ook heeft de wereld gezondheidsraad (WHO) er een advies over gegeven.

De EU norm⁹⁾ voor fijnstof PM10 ( Particulate Matter, vaste zwevende deeltjes met een grootte van 10 micrometer of 0,01 millimeter) bestaat uit een jaargemiddeld maximum en een maximum voor pieken. De maximum jaargemiddelde concentratie is 40 microgram fijnstof per m³ buitenlucht. Daarbij hoort een maximum daggemiddelde concentratie van 50 microgram per m3 ( waarvan overschrijding is toegestaan op maximaal 35 dagen per jaar).

Het gezondheidsadvies van de WHO¹⁰⁾ voor fijnstof PM10 bestaat uit een maximum jaargemiddelde concentratie van 20 microgram per m³. Daarbij hoort  een maximum daggemiddelde concentratie van 50 microgram per m³ buitenlucht over 24 uur. Een grotere hoeveelheid fijnstof in de buitenlucht wordt door de WHO onaanvaardbaar geacht voor de volksgezondheid. Het WHO advies heeft de gezondheid van de mens als uitgangspunt.

Het WHO advies geeft een lagere concentratie fijnstof in de buitenlucht aan dan de EU norm als maximum voorschrijft. Dat komt omdat de EU de industrie de tijd geeft om haar productieprocessen te verbeteren, om schonere auto’s te ontwikkelen. De EU aanvaardt dat onze gezondheid wordt blootgesteld aan een te hoge concentratie vervuilende stoffen. De EU geeft voor sommige normen een streefwaarde aan die lager is dan de norm zelf, want er is een tendens om de normen aan te scherpen zodra dat kan¹¹⁾.

Het zou beter zijn als B&W ook steeds aangeven wat de streefwaarde is voor de maximale hoeveelheid giftige stoffen in de buitenlucht. De streefwaarde zou gelijk moeten zijn aan de WHO norm. Met een streefwaarde kunnen beleidsmakers aan burgers helder maken waar het naar toe moet met de luchtkwaliteit om de gezondheidschade tot aanvaardbare proporties terug te dringen.
Aan welke norm wordt het beleid in Utrecht getoetst?
Burgemeester en wethouders in Utrecht (B&W) houden de EU norm aan, de industrienorm. Terwijl de WHO norm, de gezondheidsnorm, ook mogelijk was. De Utrechtse beleidsmakers zijn zich ervan bewust dat daardoor meer gezondheidsschade optreedt voor de burgers¹²⁾. De EU norm wordt nu echter niet gehaald. Om toch de goedkeuring te krijgen van de EU voor de bouwplannen van de stad heeft B&W met het plan “Actieplan Lucht 2009” aan de EU om uitstel gevraagd¹³⁾. De EU heeft Utrecht uitstel gegeven om de lucht schoon krijgen. Hierdoor veronachtzaamt B&W de gezondheid van de burgers twee keer. Door de wijze waarop B&W naar buiten treden met cijfers en meetmethodieken en reageren op voorstellen van burgers hebben vele mensen het vertrouwen in de politiek verloren.

Het is zorgwekkend dat onze beleidsmakers het accent te veel leggen op het ontzien van gangbare economische belangen met de daarmee gepaard gaande luchtvervuiling. Het ene economisch belang (asfalt, olie, wegen bouwers) staat hierbij tegenover het andere economisch belang (innovatieve duurzame technologie, zorg, kennis). Het opschroeven van normen voor gezondheid is een prikkel voor de economie om zich tijdig aan te passen.

De vraag is of de burgers dezelfde keuze maken als de politiek. Om een goede afweging te kunnen maken zouden B&W transparant moeten zijn in hun berekening en meting van de kosten voor de stad. Hierbij is het belangrijk aan te geven welke posten zijn meegenomen. Zijn daarbij ook de kosten betrokken van extra ziekenhuisopnames, groter ziekteverzuim, verlies aan levenskwaliteit, verlies aan productieve manjaren? Transparantie is eveneens nodig in de overwegingen voor de keuze van de EU norm.

Volgens de gangbare economische opvatting is de economische schade groot wanneer de strengere WHO adviezen zouden worden ingevoerd. Maar dit is vooral gebaseerd op korte termijn plannen. Het zou juist de taak van de politiek moeten zijn innovaties die de luchtkwaliteit beter maken sterk te stimuleren en vergunningen in te trekken van bedrijven die niet innoveren. Juist in een stad als Utrecht met zijn hoog opgeleide burgers is het mogelijk nieuwe innovatieve bedrijven die de lucht schoon houden op te zetten.

De klimaatconferentie in Kopenhagen voor van het redden van de aarde is mislukt omdat de korte termijn plannen van de industrie voorrang krijgen op een lange termijn beleid wat op duurzaamheid gericht is. Verbrandingsprocessen produceren CO₂ en warmen de aarde op. Bij verbranding komt ook luchtvervuiling vrij. Wij zijn gebaat bij vermindering van verbrandingsprocessen, bij schone lucht. Dit is een uitdaging voor innovatief Utrecht.

Conclusie: De Utrechtse politiek kiest voor de EU norm zonder een traject in te gaan naar een werkelijk gezonde luchtkwaliteit. De Utrechtse politiek stelt haar burgers willens en wetens bloot aan onaanvaardbare gezondheidschade.

Joop de Bruin en Richard Kres

Bomenbeleid of kapbeleid ?

Voorjaarskap

Begin maart van dit jaar kwam de gemeente met het bericht dat op stel en sprong ca. 40 bomen vanwege slechte gezondheidstoestand geveld zouden moeten worden, met name in het Trapeziumbos (Oud-Amelisweerd). Dat bevreemdde de Vrienden van Amelisweerd, temeer omdat dit besluit uitsluitend gebaseerd was op het criterium “veiligheid” en men geen rekening hield met het al begonnen broedseizoen, het was dus nogal laat. Bovendien zijn voorjaar en zomer niet de meest stormgevoelige seizoenen. Verder viel het op dat het niet alleen bomen betrof die langs veel belopen lanen staan, maar ook bomen die zich midden in het bos bevinden. Dus waarom die haast ?

Na een controleronde langs de betreffende bomen protesteerden de Vrienden tegen deze vellingsactie. Als gevolg hiervan werden de bomen nog eens bekeken door enkele gemeenteambtenaren, de aannemer en de Vrienden. Deze rondgang leverde naast een hoop discussie nog wel iets op: een behoorlijk aantal bomen bleef gespaard en enkele werden getopt i.p.v. geveld. Maar de andere, merendeels monumentale bomen bleven een twistpunt. Helaas hebben deze bomen de velactie niet overleefd.

Opvallend daarbij was hoezeer het ambtelijk apparaat op eigen houtje opereerde, zonder specifieke opdracht van de verantwoordelijk wethouder, Ingrid de Bondt.

Strikt VTA

Het afgelopen jaar heeft de gemeente een onderzoek gedaan naar de gezondheidstoestand  van alle (!) bomen in Amelisweerd (met een doorsnee > 15 cm). Bij een controle van een boom door middel van de VTA-techniek (Visual Tree Assessment) wordt nagegaan of er sprake is van stamrot, stam-/wortelbeschadigingen, dode takken, instabiliteit e.d.

Bomen die niet aan het strikte keurmerk van de VTA voldoen, zijn “onveilig” voor het publiek, zeker wanneer ze binnen 20 meter van een pad staan. En dat is in het bos bijna overal wel het geval. De keuze om deze bomen te kappen, is dus uitsluitend gebaseerd op deze ene beoordeling. Er is dus geen sprake van een bomenbeleid, waarbij ecologie, veiligheid, cultuurhistorie, dendrologie en ruimtelijke beleving geïntegreerd is uitgewerkt.

Waar komt bovendien deze strikte benadering van “veiligheid” vandaan?

Een ieder in Utrecht weet zich nog het “trapincident” te herinneren. Een ingestorte werftrap had een dode en gewonden tot gevolg. De gemeente werd hiervoor aansprakelijk gesteld vanwege verzaking van “zorgplicht” (controle op constructie en veiligheid). Sinds dien is er een sfeer van huiver bij gemeente en haar ambtenaren voor de kans, hoe klein dan ook,  te worden geconfronteerd met aansprakelijkheid voor ongelukken. In het geval van de bomen van Amelisweerd wordt de zorgplicht vertaald in de noodzaak om 100% veiligheid te garanderen, zonder de vraag testellen  óf dit nu werkelijk  door de wetgever is bedoeld.

Veiligheid kun je nooit absoluut garanderen. Belangrijk is om eerst het risico te evalueren. Bij deze risico-evaluatie weeg je de kans af dat iets gebeurt tegen het risico en de grootte van het ongewenste effect. Er zal bijvoorbeeld in de winterperiode op de fietspaden in Amelisweerd een grotere kans zijn dat je uitglijdt met je fiets vanwege de gladheid dan dat er een boom op je valt. Ondanks het feit dat je behoedzamer rijdt, gewaarschuwd door de borden “geen gladheidbestrijding”. Het effect zal doorgaans anders uitvallen, uitglijden betekent meestal wat schaafwonden of kneuzingen, onder een omgewaaide boom terechtkomen is ernstiger. Maar moet je daarom bij het geringste risico bomen kappen?

Zorgplicht

Er bestaat geen wet waarin verplichtingen en eisen aan eigenaren specifiek voor bomen/bos wordenverwoord. In het Burgerlijk Wetboek (art. 6.162-6.193) is wel “schuld- en risicoaansprakelijkheid” uitgewerkt. Onderaan dit artikel is een bijlage opgenomen, waarin wordt toegelicht wat hieromtrent in het Burgerlijk Wetboek staat en wat de consequenties zijn. Kort samengevat komt het voor bos-/bomeneigenaren neer op een zogeheten zorgplicht, die betekent dat de eigenaar bomen voldoende dient te controleren op gebreken en onderhoud moet plegen om schade door vallende takken en bomen te voorkomen. Bij onvoldoende zorg is er sprake van schuldaansprakelijkheid. “Voldoende” zorg is geen begrensd begrip: De wet kent hierbij het evenredigheidsprincipe: Om aansprakelijk te worden gesteld moet de mate van onderhoud en (mogelijke) schade in balans zijn. Het moet redelijk zijn, dat wil zeggen dat je niet kunt eisen dat alle bomen van heel Nederland jaarlijks gecontroleerd worden. Dat is onmogelijk en onbetaalbaar. Bij het bepalen van de juiste vorm van zorgplicht geldt dus het “wegen van belangen”.

In het geval van Amelisweerd kun je rustig stellen dat de balans doorslaat naar de verkeerde kant. Van de gemeente mag ook worden geëist dat zij het belang van cultuurhistorie, flora- en fauna en landschap meeweegt in haar bomenbeleid.

Flora- en faunawet

Volgens de Flora- en faunawet heeft de gemeente ook een algemene zorgplicht (weliswaar een andere dan bovengenoemd) voor flora en fauna: Eenieder moet “zorg dragen” voor de inheemse flora- en fauna en geen dingen doen die daarvoor nadelig zijn.

Daarnaast zijn er ook specifieke verbodsbepalingen, en qua beschermingsgraad wordt onderscheid gemaakt tussen diverse soorten of soortengroepen. Bijvoorbeeld vleermuizen zitten in de zwaarste categorie van bescherming, egel in de lichtste categorie.

Voor een boseigenaar is het natuurlijk onhandig om bij beheerswerkzaamheden telkens ontheffingen/vrijstellingen in het kader van de Flora- en faunawet te moeten aanvragen. Wanneer hij zich houdt aan een door het ministerie LNV goedgekeurde gedragscode kan hij voor een groot deel automatisch vrijstelling krijgen voor onderhoudswerkzaamheden.

Wel blijft hij verplicht om na te gaan welke beschermde soorten zich ter plekke bevinden.

Opmerkelijk bij deze voorjaarskap in Amelisweerd was dat pas op de valreep nog een onderzoekje werd gedaan naar het voorkomen van diersoorten bij de betreffende bomen.

Het is tamelijk duister wat daar is uitgekomen, er zijn geen mededelingen over gedaan. In ieder geval waren er wel veel bomen met holtes onder de te vellen bomen. Dergelijke holtes kunnen onder meer dienen als zomerverblijfplaats van vleermuizen.

Overigens heeft de gemeente nog geen eigen gedragscode. Naar wij hebben gehoord is die (al jaren) in voorbereiding.

Welke gedragscode voor Amelisweerd het meest geschikt is, moet nog worden uitgezocht (men hoeft niet persé er zelf een te ontwikkelen): Een landgoed is geen stukje groen in druk stedelijk gebied, er gelden andere omstandigheden. Een optie is zich  te conformeren aan de “gedragscode natuurbeheer“ (ook gebruikt door Staatsbosbeheer, Natuurmonumenten e.d.) of de gedragscode van de gemeente Utrecht specifiek uit te breiden met het onderdeel “landgoederen”. Het zou interessant zijn als er ook specifieke gedragscodes voor cultuurhistorische landgoederen worden opgesteld.

Verdere informatie zie www.minLNV.nl – natuur – soortenbescherming – Flora- en faunawet

Overige kaders

Dat de gemeente ook zorgvuldig dient om te gaan met de bomen in Amelisweerd, blijkt ook uit het feit dat de landgoederen zijn opgenomen in de provinciale Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Het is niet zomaar een houtopstand, maar een gebied dat op grond van de aanwezige natuurkwaliteit ecologisch uiterst waardevol is en moet blijven. Dat is voor de gemeente geen vrijblijvende opgave.

Verder zijn de landgoederen Amelisweerd en Rhijnauwen ook Rijksmonument. Binnen de aanwijzing tot Rijksmonument worden niet alleen de gebouwen benoemd, maar ook (deels) het landschapspark als kenmerkend onderdeel. Ook hier is zorgvuldigheid gewenst.

Bomenbeleid

Oud-Amelisweerd en met name het Trapezium en het Kokkenbos, behoort tot de top van cultuurhistorische waardevolle landgoederen in ons land. Een groot deel van het bomenbestand  is van grote monumentale waarde. Vooral door de grote hoogte (tot 40 meter !) is de belevingswaarde groot. Mede door de ouderdom wordt het bomenbestand voor een deel minder vitaal. Dat is een natuurlijke ontwikkeling. Bosbouwtechnisch is de boom dan wel “afgeschreven” (geen houtteeltwaarde meer), maar dat aspect is totaal niet van toepassing  als het  de (toenemende) ecologische en cultuurhistorische waarde betreft. Oude bomen kunnen hol worden: alle eiken met een respectabele leeftijd van 400 jaar zijn hol van binnen.

Kappen van bomen dient ons inziens  samen  te gaan  met een aanplantplan, dat gestoeld is op een actief beleid om plantgoed op te kweken uit het historische materiaal. Onze monumentale bomen zijn toch echt een tikkeltje anders dan een Intratuin-beukje..

De holtes die in de loop der jaren in bomen ontstaan, zijn van essentieel belang voor de bosfauna: broedplekken voor vogels en zomerverblijven voor vleermuizen. En Is het wellicht ook een roestplek voor uilen of  is er een roofvogelnest, hoe staat het met de omliggende bomen?

Ook is de ene boom de andere niet, cultuurhistorisch gezien. Bomen zijn doorgaans niet zomaar ergens geplant: er zijn bijvoorbeeld bomen die specifiek in zichtlijnen zijn geplant (er is nagedacht over soortkeuze en type onderhoud) of als baken op een prominente plek, o.a. bij een kruising van paden (soms is een stevige boom ontstaan door bewust 2 boompjes in één plantgat te planten). Inmiddels zijn niet meer alle contouren  goed zichtbaar, maar als  een monumentale boom beoordeeld moet worden, dien je dergelijke kennis wel in huis te hebben. Er zijn bovendien nog diverse creatieve oplossingen te bedenken om monumentale bomen te behouden. Bijvoorbeeld een pad afsluiten, of liever te verleggen (maar dan wel op een verantwoorde plek) en natuurlijk bebording. Bebording waarin wordt gewezen op mogelijke gevaren is niet per definitie strijdig met de zorgplicht, maar het moet aan duidelijke voorwaarden voldoen (zie ook de bijlage).

Het is eigenlijk overbodig om te melden dat bij de afgelopen voorjaarskap over dergelijke zaken niet was nagedacht. De Begeleidingsgroep van de Toekomstvisie (voorloper van het beheerplan voor de landgoederen) heeft sterk aangedrongen op een dergelijk integrale aanpak van ecologie, veiligheid, cultuurhistorie, landschap en ruimtelijke beleving in het bomenbeleid.

Waarom is Amelisweerd zo geliefd bij het publiek? Juist, door zijn schoonheid. Laten we het kind (bos) niet met het badwater (vta) weggooien..

Ten slotte

De Vrienden van Amelisweerd zijn van mening dat de uitgevoerde voorjaarskap in Amelisweerd eenzijdig is gericht op veiligheid. Dat het:

* geen risico-evaluatie omvat

* een heleboel geld kost en de kosten van het bosonderhoud nog verder zal opjagen

* forse financiële offers kost en alleen schijnveiligheid oplevert

* het geld beter besteed kan worden aan het op peil houden en verbeteren van de kwaliteit van de landgoederen

Daarnaast blijkt dat het plan:

* niet gebaseerd is op een Collegebesluit om nu te gaan kappen

* niet gebaseerd is op een door het College of Raad genomen besluit over een beleidskader voor het bomenbeleid, waarin wordt aangegeven hoe de aspecten veiligheid, cultuurhistorie, ecologie, ruimtelijke beleving dienen te worden geïntegreerd

* strijdig is met de ideeën van de Begeleidingsgroep van de Toekomstvisie op de landgoederen Amelisweerd en Rhijnauwen

* niet overeenkomt met een gedragscode zoals die in dergelijke bosgebieden wordt toegepast (bijvoorbeeld de “gedragscode natuurbeheer” (Staatsbosbeheer, Natuurmonumenten, Bosschap).

* een melding ontbeert op de website voor ontheffingen van de Flora- en Faunawet ten aanzien van o.a. vogels en vleermuizen

* niet aansluit bij de verantwoordelijkheid die de gemeente heeft ten aanzien van de aanwijzingen m.b.t. de Ecologische Hoofdstructuur en de Rijksmonumenten Amelisweerd en Rhijnauwen.

Wij gaan er vanuit dat dit in de toekomst anders zal gaan, wij denken daar graag over mee.

BIJLAGE

Korte toelichting zorgplicht/aansprakelijkheid Burgerlijk Wetboek

Aansprakelijkheid in bos en natuur.

Aansprakelijkheid is geformuleerd in het Burgerlijk Wetboek, art. 6.162: schade als gevolg van onrechtmatige daad (schuldaansprakelijkheid) en art. 6.169 – 6.193: schade op basis van risico-aansprakelijkheid, waarbij er in principe geen sprake hoeft te zijn van verwijtbaarheid.

Eigenaren van natuur-, bos- en recreatieterreinen kunnen in principe aansprakelijk worden gesteld voor schade die bezoekers oplopen door bijv. vallende takken of door agressief ingeschaard vee.

Wanneer we ons beperken tot afvallende takken en omgewaaide bomen: Schade als gevolg van bomen wordt getoetst op basis van schuldaansprakelijkheid (slachtoffer moet het bewijs leveren van zijn schade en het causale verband aantonen dat de eigenaar in gebreke is gebleven):

De boseigenaar kan worden aangesproken, niet alleen op actieve handelingen, maar ook het nalaten van handelingen waardoor schade is veroorzaakt. De eigenaar heeft dus een zorgplicht, waarbij de verplichting bestaat tot het verrichten van onderhoud, alsook het plegen van controles en adequaat optreden bij potentieel risico.

Als dit strikt zou worden toegepast, dan zou ‘bos’ in Nederland niet meer mogelijk zijn: “Een veilig bos is een gekapt bos”, zoals een Utrechtse ambtenaar bondig samenvatte.

Tot hoever gaat de zorgplicht ?

Alle bomen in alle Nederlandse natuur- en bosgebieden jaarlijks controleren, is natuurlijk ondoenlijk; struinnatuur en begrazingsgebieden zouden dan moeten worden afgesloten. Cultuurhistorisch erfgoed zal snel verarmen door kap van monumentale bomen etc.

Afgaand op de jurisprudentie is dit ook zeker niet de praktijk: Als gerechtelijk principe geldt ook dat er evenredigheid moet bestaan tussen zorgplicht en mogelijke schade. Zo zal er een balans moeten worden gevonden tussen zorgplichtactiviteiten (controles e.d.) en uiteindelijk onderhoud. Zeker ook de kosten van boomcontroles kunnen een rol spelen bij deze beoordeling. Meerdere factoren, omstandigheden en belangen bepalen de uiteindelijke aansprakelijkheid, er wordt getoetst op redelijkheid van de verschillende variabelen en belangen.

Zo worden niet alle zaken hetzelfde beoordeeld: Schade ontstaan  door omwaaien van bomen langs openbare wegen wordt de eigenaar sterk aangerekend: hiervoor geldt dus een hoge mate van zorgplicht (controle+onderhoud). Immers, de kans op schade is hier het grootst. Het slachtoffer mag ervan uitgaan dat de openbare weg veilig is (tenzij de desbetreffende zelf verwijtbaar gedrag vertoonde door geen rekening te houden met de specifieke omstandigheden).

Daarnaast kan een eigenaar zich niet zomaar beroepen op overmacht, omdat de boom door storm was geveld. In ons land komen stormen nu eenmaal voor, dus dient hij daar rekening mee te houden.

Voor bomen langs wandelpaden in een bos geldt een veel minder intensieve zorgplicht, terwijl dat nog minder is voor bomen die midden in de bospercelen staan. Overigens is er voor zover bekend nog geen enkele rechtszaak geweest m.b.t. schade door vallende takken in een wandelbos (periode tot 2007, inmiddels wordt onderzoek gedaan naar jurisprudentie t.a.v. aansprakelijkheid voor boseigenaren voor de periode na 2006, rapportage ca. juli 2010).

Bordje plaatsen ?

De zorgplicht kan niet zomaar worden ontweken door enkel bordjes te plaatsen met “betreding op eigen risico” of “pas op”.

Dergelijke algemene termen kunnen onvoldoende door bezoekers worden geïnterpreteerd. Toch zijn hierbij wel mogelijkheden: er kunnen zich altijd omstandigheden voordoen die gevaar opleveren voor het publiek. Wanneer de eigenaar wil waarschuwen, dan dient de waarschuwing concreet zijn: het gevaar moet duidelijk omschreven zijn inclusief de mogelijke gevolgen. Dergelijke borden moeten goed zichtbaar zijn. Indien de waarschuwing niet wordt opgevolgd, kan (tijdelijk) een fysieke afsluiting van een gebied overwogen worden. Ook een dergelijke afzetting dient nauwkeurig te zijn opgesteld.

Mei 2010

Joost Meulenbroek